Проектирование плана и поперечного профиля

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА И ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ

Проектирование городской улицы и дороги в плане определяет ее положение и направление в улично-дорожной сети города, размещение площадей, пересечений и примыканий. В соответствии с транспортными расчетами и категорией проектируемой улицы определяют пропускную способность проезжих частей на перегонах и перекрестках и все элементы улицы в плане, т.е. размеры в поперечном профиле и в первую очередь число и ширину проезжих частей.

Ширину разделительных, резервных и технических полос назначают в соответствии с требованиями организации и безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленения, размещения инженерных подземных сетей, складирования снега, а также с учетом максимально возможного снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. При этом решаются вопросы композиционного построения поперечного профиля улицы, т.е. взаимное расположение ее элементов и по отношению друг к другу и к существующей или проектируемой застройке.

При проектировании городских улиц и дорог в плане определяют элементы сопряжения переломов оси улицы горизонтальными круговыми и переходными кривыми, необходимое уширение проезжих частей, размещение площадок различного назначения и т.п.

Проектирование улиц и дорог в плане должно учитывать и их высотное положение (см. гл. III), поэтому эти части проектирования ведутся параллельно во взаимной увязке или последовательно с соответствующей корректировкой.

Рассмотрим этапы горизонтальной планировки городской улицы и дороги, т. е. проектирование ее в плане.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНА

Пропускной способностью называется максимальное количество автомобилей, которое может быть пропущено через поперечное сечение улицы или дороги в единицу времени. Поэтому следует различать пропускную способность улицы в двух направлениях, т.е. пропускную способность всей проезжей части улицы, пропускную способность проезжей части в одном направлении движения и пропускную способность одной полосы движения. Для характеристики пропускной способности за единицу времени принимают 1 ч.

Наиболее часто определяют пропускную способность в одном направлении движения, которая слагается из пропускной способности отдельных полос движения.

Полосой движения называют полосу проезжей части улицы или дороги, условно занимаемую движущимся автомобилем. Ширина полосы движения зависит от ширины обращающихся транспортных средств (автобус, троллейбус, грузовые или легковые автомобили), от скорости движения, которая определяет ширину дополнительных боковых полос, так называемых полос безопасности движения.

СНиП 11-60-75 * нормируют ширину полосы движения в зависимости от категории городской улицы и дороги в 3,75; 3,5 и 3 м. Для скоростных дорог и магистральных улиц как общегородского, так и районного значения ширину полосы движения принимают 3,75 м.

Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы движения N, авт/ч, можно определить по формуле (рис. 1);

N=3600V/L

где V — скорость движения, м/с; L — наименьшее безопасное расстояние между движущимися друг за другом автомобилями, м.

Наименьшее расстояние между движущимися автомобилями слагается из отрезков пути: l1, который пройдет автомобиль за время реакции водителя (этот отрезок пути равен произведению времени реакции на скорость движения Vt), тормозного пути S, расстояния l0 (равного длине автомобиля) и расстояния l2 между остановившимися автомобилями (запас пути). Запас пути принимают равным от 3 до 5 м, а длину автомобиля — 5м.

Рис. 1. Схема для расчета расстояния между движущимися автомобилями.

Безопасное расстояние между движущимися друг за другом автомобилями составит:

L=l0+l2+tV+S

Таким образом, движущийся автомобиль занимает на полосе не расстояние l0, равное его длине, а длину 1, которую называют динамическим габаритом автомобиля, т.е. габаритом автомобиля в движении при следовании машин друг за другом. Тогда

N=

Время реакции водителя разные авторы определяют от 0,5 до 1,5 е. Этот интервал зависит от разных факторов: условий движения, видимости, освещенности, а также от индивидуальных качеств и опыта водителя. Для скоростных дорог, где созданы наилучшие условия движения, где исключена возможность появления людей и животных на трассе, время реакции водителя следует принимать минимальным, т. е. 0,5 с.

На магистральных улицах с непрерывным режимом движения транспорта, где также все пересечения, включая и пешеходные, решаются в разных уровнях, можно рекомендовать t = 0,7 с. На магистралях регулируемого движения, имеющих помимо центральных боковые разделительные полосы, следует принимать величину t = 1с и для остальных городских улиц и дорог 1,25—1,5 с.

Тормозной путь S равен

S=cV2

где с — коэффициент торможения, равный с = 1/2b, где b — среднее замедление скорости; b=( +i)g (здесь (— коэффициент сцепления колеса с покрытием; (i — продольный уклон; g— 9,81 м/с2).

Коэффициент сцепления колеса с покрытием дороги зависит от типа и состояния дорожного покрытия и протекторов шин автомобиля. При увеличении скорости коэффициент сцепления падает. Величина коэффициента сцепления при скорости до 60 км/ч для различных типов покрытия приводится в табл. 10.

Таблица 10. Коэффициенты сцепления для различных типов покрытия дорог

Тип покрытия дорогиСостояние поверхностисухоемокроеАсфальтобетонное, цементно-бетонное Щебеночное Грунтовая дорогаДороги, покрытые укатанным снегом0,5—0,8 0,7—0,80,5—0,60,2—0,30,4—0,50,4—0,50,3—0,40,2—0,3

Данные в этой таблице приведены для покрытий, находящихся в нормальном эксплуатационном состоянии, т.е. без выбоин, вмятин и незагрязненных. На грязных, замасленных покрытиях коэффициент сцепления снижается до 0,2—0,35.

Коэффициент сцепления также зависит от продольного уклона улицы. Продольным уклоном называется отношение превышения одной точки дороги над другой к длине участка.

Продольный уклон измеряется в тысячных долях, т.е. в промиллях и обозначается ‰. Ранее продольный уклон измеряли в сотых долях, т.е. в процентах, и обозначали % (такое обозначение встречается в литературе и теперь).

Значение коэффициента с рекомендуется принимать в пределах от 0,065 до 0,125; для улиц и дорог высших категорий, учитывая состояние дорожных одежд и требования к ним, следует принимать меньшие значения.

Различные авторы предлагают различные формулы теоретической пропускной способности одной полосы движения, которые отличаются друг от друга различным определением динамического габарита автомобиля.

Для предварительных расчетов величину пропускной способности одной полосы проезжих частей городских улиц и дорог принимают по СНиП П-60-75* (табл. 11).

В табл. 11 пропускная способность пересечений в одном уровне определена для регулируемых светофорами перекрестков при отсутствии левоповоротных потоков. При одновременном пропуске левопово-ротного движения пропускная способность полосы уменьшается пропорционально величине левоповоротного потока.

Для детальных расчетов пропускной способности рекомендуется применять метод, обобщающий ряд методик расчета пропускной спо-

Таблица 11. Пропускная способность одной полосы проезжей части городских улиц и дорог

ТранспортныесредстваНаиболъшее число однородных единиц транспорта в 1физических чна скоростных дорогахна магистральных улицах непреравно-го движенияпри переселениях в одном уровнеЛегковые автомобили Грузовые автомобили Автобусы Троллейбусы1200—1500 600—800 200—3001000—1200 500—650150—250 110—130600—700 300—400100—150 70—90

собности полосы движения по материалам последних исследований1. Этот метод дает результаты, наиболее близкие к данным натурных наблюдений.

Пропускная способность городских улиц и дорог различных категорий, определяемая указанным методом, привед. авт/ч, представлена ниже:

Городские скоростные дороги   ,   ...... 1700—1300

Общегородские магистрали.

непрерывного движения .   .   ...... 1900—1400

регулируемого движения    .   ...... 850—700

Раионные магистрали    .   ........ 750—650

Дороги грузового движения при условии светофорного регулирования ............ 850—700

При регулируемом движении эти величины исчислены из условия пропуска транспортного потока по данному направлению в течение 50% времени. Меньшие величины пропускной сп-особости относятся к полосам движения у борта проезжей части, а большие — к полосам у оси. Пропускная способность средних полос (при трех- и четырехполосном движении) определяется интерполяцией.

В качестве расчетной скорости потока при определении пропускной способности полосы движения необходимо принимать такие скорости, которые соответствуют максимальной эффективности автомобильных перевозок и той или иной категории городской улицы и дороги. Расчетную скорость потока для определения пропускной способности полосы движения улиц и дорог рекомендуется принимать по табл. 12.

Пропускная способность проезжей части городской улицы или дороги в одном направлении при многополосном движении равна сумме величин пропускной способности всех полос. Однако в связи с перестроением автомобилей при движении с одной полосы на другую, что необходимо для последующего правого или левого поворота или для приближения к оси, эффективность использования каждой полосы снижается. Поэтому при многорядном движении транспорта на перегонах

Таблица 12. Расчетная скорость потекаРасчетнаяРекомендуемаяКатегории улиц и дорогскорость, км/чскоростьпотока, км/чСкоростные дороги12080Магистральные улицы и дороги:общегородского значения;непрерывного движения10060регулируемого движения8060районного значения8060Дороги грузового движения8060

вводится в расчет коэффициент снижения пропускной способности из-за многополосности или, как его называют, коэффициент многопо-лосностн

Коэффициент многополосности принимается: при одной полосе движения — 1, при двух полосах — 1,9, при трех полосах — 2,7 и при четырех полосах — 3,5. Таким образом, 4 полосы работают всего как 3,5 полосы Поэтому, как правило, городские скоростные дороги и магистральные улицы больше 4 полос в одном направлении (8 полос в двух направлениях) не проектируют. При интенсивности движения, превышающей пропускную способность четырех полосной проезжей части, проектируют боковые проезды, по которым пропускают, как правило, пассажирский, грузовой и местный транспорт. Если интенсивное^ движения такова, что боковые проезды не могут ее обеспечить, проектируются параллельные направления, так называемые дублеры, на которые переводится та или иная часть транспортных потоков.

§ 2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕКРЕСТКОВ

На перекрестках городских улиц и дорог в связи с необходимостью пропускать транспорт, пересекающий проектируемую улицу или дорогу, а также для осуществления левых и частично правых поворотов пропускная способность улицы значительно снижается. Поэтому общую пропускную способность улицы при пересечениях в одном уровне следует принимать по пропускной способности на перекрестке.

'На перекрестках, где с помощью сооружения пересечений в разных уровнях непрерывность движения обеспечивается только в одном главном направлении, а второе направление регулируется светофорами для пропуска левоповоротных потоков, а часто и потоков общественного транспорта по главному направлению, пропускная способность для главного направления исчисляется как для непрерывного движения, а на втором направлении как для регулируемого движения, т. е. как на перекрестке.

Пропускная способность одной полосы движения на перекрестке определяется из условий установленного светофорного цикла регулирования, т. е. в зависимости от отношения времени разрешительного

для движения зеленого сигнала к времени красного сигнала, запрещающего движение, с учетом времени продолжительности промежуточного желтого сигнала,

Приближенно пропускная способность одной полосы движения на четырехстороннем перекрестке Л/дрр при двухтактном регулировании (см. гл. IV, § 1) в одном направлении движения в автомобилях в 1 ч определяется по формуле

Л'пер=3600У/ц?,

где <з — продолжительность периода зеленого сигнала, с; /ц — общая длительность светофорного цикла, с; ^—средний интервал времени межд^ авгомо-билями, входящими на перекресток, с;

<д=<з+(к+2<ж,

где /к — продолжи гельность периода красного сигнала, с; /ж — продолжительность желтого сигна та, с.

Продолжительность зеленого и красного сигналов устанавливается пропорционально количеству транспорчных единиц, проходящих по пересекающимся направлениям. Желтый сигнал является предупредительным. За время его действия перекресток должен быть освобожден от автомобилей, пересекающих его по действующему перед ^тим сигналом, а въезд на перекресток автомобилей другого направления не разрешается. Длительность желтого сигнала практически колеблется от 3 до 7 с и чаще всего составляет 5 с. Величина интервала времени ^ между автомобилями, пересекающими стоп-линию при выходе на перекресток, на основании проведенных исследований при большой интенсивности и полном использовании пропускной способности принимается в размере 2,5—2,8 с.

При трех-и четырехфазном регулировании, необходимость которого возникает на сложных перекрестках и для пропуска левоповоротных транспортных потоков, продолжительность общего светофорного цикла возрастает и соответственно уменьшается время действия зеленого сигнала для каждого направления и значительно снижается пропускная способность. Кроме того, для пропуска пешеходов необходимо регулировать и правые повороты, которые часто не удается пропустить одновременно с прямым направлением движения, что также ведет к увеличению продолжительности общего светофорного цикла и к снижению пропускной способности.

§ 3. ПРОЕЗЖИЕ ЧАСТИ УЛИЦ И ДОРОГ

Количество полос, ширина их, а также ширина полос безопасности (предохранительных полос) в соответствии со СНиП П-60-75* приведены в табл. 13.

Ширину проезжей части городских улиц и дорог в одном направлении движения 5, м, определяют, исходя из расчетной перспективной интенсивности движения транспорта и пропускной способности одной полосы, по формуле

Л    * В=——-——Ь+2п, N   •(>

где А — расчетная интенсивность (перспективная) движения, привел. авт/ч( N — пропускная способность одной полосы движения на перегоне, привел. авт/ч(

/г и — число полос; у — коэффициент многополосности; „ — коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность: при одной по-

2                       3 лосе он равен 1; при двух полосах "г'03 1,052; при 3 полосах п—, — 1,11; при че-

4                 ' А1г тырех полосах о-е- = 1,143; Величина тг- округляется до целого числа полос; Ь —

ширина одной полосы движения, м; п — ширина предохранительной полосы (полосы безопасности), м.

Полосы безопасности устраиваются только на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, поэтому для остальных категорий улиц и дорог последний член этой формулы исключается.

Величину расчетной перспективной интенсивности движения определяют при проектировании генплана и ПДП и уточняют на стадии разработки проекта планировки магистрали, улицы и площади. Для стадии разработки проекта( технического) городской улицы или дороги эти данные должны содержаться в задании на проектирование.

Ширина проезжих частей боковых проездов определяется по той же формуле, но в качестве расчетной интенсивности движения принимается та часть перспективной интенсивности, которая превышает пропускную способность основной проезжей части.

Боковые проезды предназначаются для одностороннего движения (общественного, грузового и местного транспорта), и ширина их проезжей части должна быть не меньше двух полос, т. е. 7,5 м. Такая наименьшая ширина диктуется необходимостью пропуска общественного транспорта с остановками для посадки и высадки пассажиров и для остановок местного транспорта у подъездов зданий и для въездов в квартал.

Местные проезды вдоль магистральных улиц служат только для обслуживания прилегающей застройки. Вдоль магистральных улиц общегородского значения их следует проектировать при наличии жилой застройки, независимо от величины расчетной интенсивности движения. Разумеется, если жилая или другой вид застройки не имеет входов в здания с проектируемой улицы и заезды в квартал примыкают к другим улицам (параллельным или перпендикулярным к проектируемой), необходимость в устройстве местных проездов отпадает. Исключением из этого правила может служить лишь частое примыкание жилых улиц к магистральным улицам общегородского значения. В этих случаях чтобы уменьшить частоту этих примыканий, также следует проектировать местные проезды.

Вдоль магистральных улиц районного значения местные проезды как правило, не проектируются. Движение местного, обслуживающего застройку транспорта, осуществляется с проезжей части районной магистрали. Однако возможны случаи, когда интенсивность движения не обеспечивается пропускной способностью центральной проезжей части тогда в целях уменьшения этой расчетной интенсивности, а также лик-

Т а б л и ц а 13. Ширина и количество полнос движения для ра13ЛИЧНЫХкатегорий городских улиц и дорогЧисло поДОС ДВИЖ&-ШиринуОДНиЙния нроез 8 обои»жей части направле-ШиринаКатегории улиц и ворогПОЛОСЫниях. февдхра нител|,новдвижения,мнаименьо учетомяолоаы, ишеерезервСкоростные дороги3.75681Магистральные улицы и дороги;общегородского значения:непрерывного движения3,75680,75регулируемого движения3,75460,5районного значения3,7546—дороги грузового движения3,7524•—Улицы и дороги местного значения;жилые улицы324—, дороги промышленных и3.7524—коммунально-складских районовпоселковые улицы и дороги3,5022

видации задержек из-за остановок местного транспорта у застройка проектируются местные проезды.

Ширина местных проездов, как правило, не превышает двух полоо от 3,5 до 3 м каждая в зависимости от местных условий. В городах, расположенных в климатических районах, где отсутствуют значительные снегопады, и в случаях, когда необходим подъезд только легковым автомобилям, полосы принимаются шириной по 3 м. В городах, расположенных в районах со значительным снегопадом, а также в тех случаях, когда необходим подъезд грузового транспорта (магазины, торговые центры, промпредприятия и т. д.), ширина полос принимается 3.5 м.

Таким образом определяется ширина проезжей части городских улиц и дорог в обычных условиях. На отдельных участках улиц из-за ряда местных условий производится уширение проезжей части, К таким условиям относятся длительные затяжные подъемы, кривые малых радиусов, подходы к перекресткам, климатические районы со значительным снегопадом, размещение остановок общественного транспорта, большая интенсивность движения общественного или грузового транспорта, примыкания и съезды и т. д.

При затяжных подъемах на двухполосных городских улицах и дорогах на участках длиной более 300м, при продольном уклоне 40и/оо проезжая часть уширяется в сторону подъема на одну полосу движения, т. е. на 3,75 м. Такое же уширение выполняется также при продольном уклоне 30°/оо и длине участка 1 км.

Длина участка зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной должна быть не менее 70 м, а длина участка уширения после окончания подъема в зависимости от интенсивности движения назначается от 50 до 200 м.

В климатических подрайонах 1Б, 1Г из-за значительных снегопадов предусматривается уширение проезжей части на 3 м для укладки сметаемого снега

На скоростных и грузовых дорогах, проходящих вне территории застройки и на территориях, не подлежащих застройке, где проектируются обочины и кюветы, дополнительные полосы для складирования снега предусматривать не надо, так как в этих условиях снег перебрасывается за кювет

В IV климатической зоне при наличии арыков на районных магистральных улицах и дорогах, не имеющих бортового окаймления, следует уширять проезжую часть на 0,5—0,75 м для создания дополнительной полосы безопасности Поперечные профили такого типа довольно часто встречаются в городах республик Средней Азии, однако проектировать новые улицы и реконструировать старые, сохраняя такой профиль, очевидно, нецелесообразно Мелиоративную канаву-арык не следует использовать для отвода поверхностных вод. Для этой цели параллельно с арыками надо прокладывать ливневую канализацию

Для обеспечения нормальных условий движения при въездах и съездах на скоростные дороги и общегородские магистрали с непрерывным движением устраивают уширения проезжих частей для разгона (нч въезде) и для торможения (на съезде), чтобы исключить помехи для основного потока Такие полосы называются иереходно-скоростными. Наиболее часто они устраиваются на подходах к транспортным пересечениям в разных уровнях

СНиП 11-60 75* для городских условий предписывают устройство переходно-скоростных полос только для скоростных дорог, где расчетная скорость движения составляет 120 км/ч. Однако надо считать целесообразным и необходимым устройство их в крупных и крупнейших городах и на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, где расчетная скорость ра;зна 100 км/ч

Переходно-скоростная полоса слагается из двух частей (рис. 13):

участка с полной ее шириной (5р или 5^) и участка, где проезжая часть постепенно уширяется до полной ширины Этот участок называется отгоном полосы (5ш)

На рис. 13 приведены схемы устройства переходно-скоростных полос- а—в зоне остановок; б—на пересечениях; е—на съездах и въездах В зависимости от расчетной скорости движения на остальной магистрали и ее продольного уклона длину переходно-скоростных полос и длину участка отгона следует принимать по табл. 14.

Переходно-скоростные полосы полной ширины отделяются от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.

При движении по улице маршрутных автобусов и троллейбусов 90 ед/ч и выше следует выделять для них пециальную полосу проезжей части. В ряде случаев для ликвидации или снижения задержек

Рис. 13. Схема переходно-скоростных полос

в местах расположения остановок общественного транспорта иногда устраивают местные уширения проезжей части, так называемые «карманы». Различают карманы двух типов: закрытые и открыгые. Закрытые карманы отделены от основной проезжей части поднятой разделительной полосой (рефюжем) или полосой с разметкой шириной 2 м. Открытые карманы отделяются от основной проезжей части голько пунктирной размегкой.

Ширина проезжей части в закрытом кармане должна быть не менее 7 м, чтобы в случае необходимости идущий сзади автобус (троллейбус) мог бы объехать остановившийся впереди. В открытом кармане ширина проезжей части 3,5 м и объезд осуществляется благодаря увеличению общей ширины проезжей части.

Закрытые карманы, как правило, могут быть рекомендованы для применения только на поселковых дорогах. Открытые карманы допу-

Табли ц а4. ПереХОДНО-СКоростныеПОЛОСЫи ,яДлинаполосы2 " ^ 2 ^40.я3 0Цлнллполисыо v ,ак .01 Л В &-уПОЛНОЙ IIIИрины, м0 0.0 "2 &- Квк .. я л я ь-5»°полной т1ИрИНЬ!, Мч я "• 3 ар " а ^ яЕй 0 0- 0.3-11длядля-опав xv <и я о ^ ^|- и <и оЕГ 0.=Г1§0 сдлядляга я я Эа в - а» а ° ^1" 0 -^« я г^"3разготормоД^ёои о ^я а Яя-§разготормо^ ^ я ^• ^ 0 0и- и ^^ >1нажения«=(3 Е 2д. и ^С >,наженияС(в I» Я—401401108010001307560-2016010580+201507060018010080+401706560120+202009580—40305030+402309080—20354530—40110856080 и 600404030100—201208060+20453530+40503030

скаются лишь на поселковых улицах и поселковых и грузовых дорогах, а также, как исключение, на улицах и дорогах местного значения.

При реконструкции улиц и дорог в старых городах, а также на I очередь строительства, т. е. когда интенсивность движения еще не достигла перспективных расчетных размеров, общую ширину городских улиц и дорог допускается уменьшать до 10,5 м при двустороннем движении троллейбусов, до 9 м при двустороннем движении автобусов.

В местах расположения углов поворота трассы городской улицы или дороги, сопрягаемых горизонтальными кривыми, при малых радиусах этих кривых необходимо увеличить ширину проезжей части (см. § 7 настоящей главы).

$ 4. ТРОТУАРЫ, ПЕШЕХОДНЫЕ И ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ

Тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, а пешеходные дорожки могут иметь самостоятельное направление. Ширину тротуаров и пешеходных дорожек следует назначать в зависимости от размеров пешеходного движения с учетом категории городской улицы. Полоса движения на тротуарах всех типов принимается равной 0,75 м, пропускная способность полосы тротуаров разных типов приведена ниже:

Пропускная способность одной полосы Тип тротуара                    движения чел.-ч

Тротуар, расположенный вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов с витринами       .........       700

Тротуар, отделенный от зданий с магазинами          800

Тротуар в пределах зеленых насаждений улиц и

дорог          .   .........      1000

Пешеходная дорожка .  .  ......      600

В условиях реконструкции городских улиц встречается еще один вид тротуара, когда он непосредственно примыкает к зданиям, не имеющим магазинов. Разумеется, при новом строительстве располагать тротуары таким образом не следует и пешеходов необходимо отделять от окон жилых и служебных (учебных, лечебных и т. д.) помещений полосой хотя бы с посадкой кустарника. В условиях реконструкции • это не всегда удается. Пропускную способность таких тротуаров следует принимать порядка 700—750 пешеходов в 1 ч на одну полосу. Если нет магазинов в первых этажах домов, наименьшее расстояние тротуаров от застройки рекомендуется принимать 10 м.

Установив тип проектируемого тротуара и соответствующую пропускную способность, определяют ширину тротуара по формуле

о———

где 0 — расчетная интенсивность движения пешеходов в час пик; N — пропускная способность одной полосы пешеходов в час; Ь — ширина одной полосы, равная 0,75 м.

Таблица 15. Наименьшие ширины трот)уаровШирина лвотуара, мКатегории улиц и дорогна первую очередь| на расчетный срокМагистральные улицы4,57,5общегородского значения4,57,5районного значения36Жилые улицы2,2545Дороги промышленных и коммунально-1.51,5складских зонПоселковые улицы34,5

Данные о расчетной интенсивности пешеходного движения, как правило, должны содержаться в задании на проектирование

Нормируемая СНиП П-60-75* ширина тротуаров приведена в в табл 15 Эти размеры относятся к так называемой ходовой или рабочей части тротуара Мачты освещения, опоры контактной сети, опоры различных указателей и знаков надо размещать за ее пределами. В условиях реконструкции допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35—0,50 м от бордюрного камня, увеличивая в этом случае общую ширину тротуара на 0,5—1,2 м.

У объектов массового посещения (театры, кинотеатры, рынки, вокзалы, станции метрополитена и т. п.) необходимо предусматривагь местные уширения тротуаров с учетом наибольшего возможного скопления пешеходов из расчета 0,15 ^ на 1 чел При этом особенно важно учесть период эвакуации, когда интенсивность пешеходного движения будет наибольшей Для периода эвакуации посетителей из театров, кинотеатров, стадионов пропускную способность одной полосы движения пешеходов принимают 1000 чел.-ч.

Скамьи, рекламные и газетные стенды, всевозможные киоски следует размещать на специальных уширениях с таким расчетом, чтобы остановившиеся возле них пешеходы оказались вне ходовой ширины тротуара. При посадке на тротуарах деревьев в лунках с приствольными решетками полоса, занятая деревьями, также не включается в ходовую (рабочую) ширину тротуара.

На поселковых улицах и пешеходных дорожках в тех случаях, когда интенсивность движения пешеходов не превышает 100 чел.-ч, допускается устройство тротуаров шириной 1 м

В местностях с большим снегопереносом наименьшую ширину тротуаров следует принимать 3 м

При кюветном водоотводе на городских дорогах и поселковых улицах тротуар следует располагать за кюветом, предусматривая между краем кювета и тротуара берму не менее 0,5 м. Для перехода через кюветы устраивают пешеходные мостики или в кювет укладывают перепускную 1рубу и засыпают его грунтом.

Нормативы для определения ширины пешеходных улиц при новом строительстве в настоящее время отсутствуют. При расчете ее рекомендуется принимать пропускную способность полосы не более 400 чел.-ч.

На пешеходных улицах обязательно должна быть предусмотрена возможность для проезда транспорта специального назначения (аварийный, пожарный, медицинской помощи и т. п.).

Велосипедный транспорт у нас в стране не имеет значительного распространения. В прибалтийских республиках уровень использования велосипедного транспорта несколько выше, чем в целом по Союзу, но также невысок. Причинами этого явления служат, вероятно, неблагоприятные для велосипедного движения климатические условия, сложившиеся издавна традиции, а также отсутствие специальных велосипедных дорожек.

В современных условиях велосипед во всем мире переживает как бы второе рождение. В нем справедливо видят не только средство, компенсирующее недостаток движения у современного горожанина, но и средство, уменьшающее транспортную нагрузку на улицах города и снижающее отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

В связи с этим при проектировании городских улиц и дорог требуется уделять серьезное внимание велосипедному транспорту.

На основе тщательного изучения передвижения населения с учетом климатических и других местных условий необходимо проектировать специальные велосипедные маршруты. Такими маршрутами могут быть направления, соединяющие селитебную территорию города с местами приложения труда, с зонами отдыха, с торговыми и культурно-общественными центрами. Эти маршруты должны быть оборудованы удобными стоянками для хранения велосипедов.

Велосипедные дорожки следует проекгировать, как правило, для .одностороннего движения. Они должны быть отделены разделительными полосами от проезжих частей, предназначенных для других видов транспорта, и от тротуаров. Ширину велосипедной дорожки рекомендуется принимав для одностороннего движения 1,5—2 м; для двустороннего — 2,5— Зм.

Расчетная скорость движения велосипедов принимается 25 км/ч, радиус горизонтальных кривых без виража — не менее 150 м, а с виражом — 50 м. Расстояние от стоянок, зеленых насаждений и других элементов до края велосипедной дорожки должно быть не менее 0,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы движения на велосипедной дорожке СНиП нормируют 300 ед/ч.

§ 5. РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОСЫ И ОСТРОВКИ

Разделительные полосы предназначаются для разделения различных направлений движения транспорта, различных видов транс порта и для отделения пешеходов от транспорта, а также для озеленения улиц и размещения подземных инженерных сетей. Помимо разделительных полос в плане улицы могут быть предусмотрены специальные технические полосы для размещения подземных сооружений, складирования снега, резервные полосы для последующего расширения элементов улицы (проезжие части, тротуары), прокладки обычного или скорост

ного трамвая, строительства метрополитена и других магистральных подземных коммуникаций.

В зависимости от назначения и расположения различают разделительные полосы центральные, боковые, а также отделяющие тротуары от проезжей части.

На скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения, а также на магистральных улицах крупных городов (МРД-1) с регулируемым движением транспорта обязательно должны быть центральные разделительные полосы для разделения движения транспорта по направлениям. На магистральных улицах общегородского значения II типа (МРД-И) и магистральных улицах районного значения (РМ) центральная разделительная полоса не устраивается.

Наименьшая ширина центральной разделительной полосы на скоростных дорогах принимается равной 6 м; на магистральных улицах и дорогах общегородского значения — 4м. В условиях реконструкции, а также при новом строительстве в стесненных условиях при установке на центральной разделительной полосе барьерного ограждения (брус безопасности) допускается уменьшить ширину центральной разделительной полосы на скоростных дорогах до 4 м, а на магистральных улицах и дорогах — до 2 м. При наименьших размерах центральных разделительных полос в них не допускаются разрывы для разворота транспортных средств, так как при этом транспорт, делающий разворотный маневр, снижая скорость и останавливаясь в ожидании возможности въезда на встречную полосу движения, станет помехой для остальных видов транспорта. Вследствие этого значительно снизится пропускная способность магистрали. При сопряжении центральных разделительных полос с проезжей частью (полосой безопасности проезжей части) при помощи краевых полос из наклонных плит шириной 1 м, ширину центральной разделительной полосы увеличивать не следует, включая это сопряжение в основной размер разделительной полосы.

Ширина остальных разделительных полос на городских улицах и дорогах приводится в табл 16.

В условиях реконструкции допускается уменьшение разделительных полос между основной проезжей частью и местными или боковыми проездами на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением до 5 м и с регулируемым движением до 2 м, а между проезжей частью и трамвайным полотном по 2 м.

В горных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и трамвайным полотном СНиП допускают уменьшить до 2 м.

Все приведенные выше размеры разделительных полос являются наименьшими, при которых обеспечиваются необходимые условия организации движения и его безопасности для транспорта и пешеходов. Для удовлетворения требований, связанных с уменьшением отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, озеленением улиц и размещением подземных магистральных сетей ширину разделительных полос в случае необходимости увеличивают.

Таблица 16 Ширина разделительной л10ЛОСЫ, МНа магистральныхулицахобщегородскогозначенияНа жнлыяМестонахождение полосырайонногоулицахзначенияс непрес регулирывнымруемымдвижениемдвижениемМежду основной проезжей частью и ме86——стными проездамиМежду проезжей частью и трамвайным633—полотномМежду проезжей частью и велодорож—322койМежду проезжей частью и тротуаром3332Между тротуаром и трамвайным полот—32—номМежду тротуаром и велодорожкой—222

Островки на проезжих частях городских улиц и дорог предусматриваются для обеспечения безопасности пешеходов и для организации движения транспорта. На улицах и дорогах с шириной проезжей части более 15 м при пересечении ее пешеходами в одном уровне с движением транспорта необходимо предусматривать островки безопасности шириной, равной ширине центральной разделительной полосы, а при ее отсутствии — не менее 2 м Это требование объясняется тем, что за время действия красного для транспорта и зеленого для пешеходов сигнала светофора пешеходы, поздно начавшие переходить через проезжую часть или двигающиеся медленно, не успевают пройти всю проезжую часть и им необходимо переждать цикл светофора на островке безопасности.

Островки безопасносги следуег устраивать в уровне проезжей части, чтобы не создавать неудобства для пешеходов, а защитные элементы их поднимать над проезжей частью на 15 см. Островки, регулирующие движение транспорта, как правило, следует поднимать над проезжей частью на 15—20 см. На островках безопасности и на островках, служащих для организации движения транспорта, могуг быть установлены светящиеся маячки, знаки и указа гели.

§ 6. РАЗМЕЩЕНИЕ В ПЛАНЕ ЭЛЕМЕНТОВ УЛИЦ И ДОРОГ

После определения размеров всех элементов проектируемой городской улицы (проезжие части, тротуары, велодорожки, разделительные полосы) важнейшим этапом проектирования плана улицы является их взаимное расположение, т. е. их композиция в поперечном профиле. Для этого разрабатывают несколько вариантов поперечного профиля, выявляют достоинства и недостатки каждого из них и на этой основе принимают оптимальное решение, наиболее соответствующее общим требованиям и конкретным местным условиям проектируемого

объекта. Особое внимание следует уделять мерам снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

При размещении в первых этажах зданий магазинов тротуары должны непосредсгвенно примыкать к зданиям и наоборот, когда в первых этажах зданий размещаются жилые или учебные, больничные, служебные и другие помещения подобного типа, тротуары надо относить от застройки как можно дальше, минимум на 10 м и устраивачь у здания асфальтированную отмостку шириной 0,5—0,75 м.

В тех случаях, когда вдоль улицы размещаются территории, отделенные сплошными или решетчатыми заборами, к ним непосредственно примыкают 1ротуары. Особое внимание следует уделять разделительным полосам между тротуаром и основной проезжей частью. В условиях реконструкции, когда вводятся допустимые сужения различных разделительных полос, ширину разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью уменьшать не следует, так как она имеег большое значение для безопасности пешеходов и для снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Мало того, всегда, когда это оказывается возможным, ширину этой полосы следует принимать наибольшей.

При расположении с одной стороны улицы сада, парка или другой территории с застройкой, отнесенной в глубь квартала, разделительную полосу между тротуаром и проезжей частью с этой стороны улицы следует принимай» минимальной, максимально увеличивая ее с противоположной стороны.

В конце прошлого, да и в начале нынешнего столетия в градостроительстве довольно широко практиковалось устройство бульваров по центральной оси улицы. В наше время в связи с ростом автомобилизации такое островное по отношению к транспорту расположение бульваров на общегородских и районных магистральных улицах нецелесообразно. При этом не только ухудшаются условия роста зеленых насаждений, но и сами бульвары становятся труднодоступными для пешеходов. Такие бульвары окажутся бесполезными и с точки зрения уменьшения отрицательного воздействия транспорта на окружающею застройку. От устройс1ва уличных бульваров отказывагься ни в коем случае нельзя, но располагать их надо либо двумя симмегричными полосами по краям проезжей части либо с одной стороны, там, где застройка больше нуждается в защите от отрицательного воздейсгвия транспорта.

Боковые двусторонние или односторонние бульвары следует располагать между основными проезжими частями и местными проездами, а при наличии боковых проездов — между ними и тротуарами. В тех случаях, когда ширину бульвара необходимо увеличить, чтобы создать более плотный заслон для транспортного шума и выхлопных газов, следует объединять бульвар с разделительной полосой между тротуаром и проезжей частью, а если имеется боковой или местньы проезд, — с разделительной полосой между центральными и боковыми (или местными) проездами.

Устройство центрального бульвара на городских улицах может оказаться целесообразным при проектировании участков городских

Рис 14 Варианты размещения элементов улицы

/ — трогуары, г — разделительная полоса между 1р01уаром и боковым проездом; Д—боко* вой проезд; 4 — разделтельная полоса медду центральным и боковым проездом; 5 — центральные прое1жие части, ' ~ центральная разделительная волоса: 2 — полоса озеленения вдоль зас1ройки; 3 — бульвар

улиц с ограниченным пропуском транспорта, например, только троллейбусов, или на улицах местного значения при малой интенсивности транспортного движения, когда из-за архитектурно-композиционных соображений желательно создать четко выраженные симметрично расположенные направления пешеходного движения.

Полотно трамвайных путей также должно быть учтено при решении поперечного профиля (см. § 9 настоящей главы).

Варианты размещения элементов в поперечном профиле приведены на рис. 14. Эти примеры не исчерпывают всех возможных случаев и ' ситуаций, однако ими следует руководствоваться как основой, требующей корректировки в конкретных условиях.

% 7. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ КРИВЫЕ

Городские улицы и дороги обычно состоят из нескольких прямолинейных участков, образующих углы поворота в местах пересечения осей.

При проектировании новых городов и новых районов в старых городах, особенно на местности со спокойным рельефом, таких углов поворота бывает немного. При реконструкции улиц и дорог в старых городах число углов поворота значительно возрастает.

В местах поворота осей смежных прямолинейных участков улиц вписываются кривые. Горизонтальные кривые обеспечивают плавный переход движущегося автомобиля с одного прямолинейного участка улицы на другой и проектируются с учетом условий, возникающих при движении автомобиля по кривой.

На автомобиль, движущийся по кривой, действует центробежная сила С и сила тяжести О. Центробежная сила определяется из выражения

С =ОУ^§к.

где V — скорость движения автомобиля, м/с; К — радиус кривой, м; ^ — ускорение силы тяжести 9,81 м/с2.

И сила тяжести, и центробежная сила разлагаются на составляющие, перпендикулярные и параллельные к поверхности. Сумма двух параллельных сил является суммарной поперечной силой, стремящейся сдвинуть автомобиль (рис. 15).

Суммарная поперечная сила будет равна

Р = (ОУ^/^К) соз а ± О з1п а.

Учитывая малую величину поперечного уклона, принимают со§ а == 1, а зш а == т§ а = 1, т. е. продольному уклону, тогда

р^ау/^к+а или р/с=1^/§/?±<.

р

Отношение суммарной поперечной силы к массе автомобиля /г == ^

уг называют коэффициентом поперечной силы, и тогда (а == —р ± (' или

К =———— А    й(^±')'

При ^ = 0,1 кривая не ощущается пассажирами и водителем; при (а = =0,15 кривая ощущается слабо; при р = 0,2 кривая ощущается; при [1= = 0,3 кривая кажется опасной и поэтому требуется снижение скорости,

Рис. 15. Схема действия сил на автомобиль при движении по кривой

Исходя из условия обеспечения устойчивости автомобиля при движении по кривой, СНиП устанавливает следующие наименьшие радиусы кривых в плане для городских улиц и дорог различных категорий!

. 600 м

Скоростные дороги   .   ..•••••••

Магистральные улицы и дороги:                          ^ ^ непрерывного движения    .   .   ....••

регулируемого движения   .   .   ....••

районного значения  ....••••••

дороги грузового движения    ...••••

Улицы и дороги местного значения:

1д0 ^ жилые улицы   ....•••••••

дороги промышленных и коммунально-складских райо- ^ ^ нов   .....•••••••••     ^ поселковые улицы   .   ••••••••'' поселковые дороги   .....«••••   _ проезды   ,..••••••'••'

Однако надо всегда иметь в виду, что это наименьшие величины. Для создания наилучших условий движения можно рекомендовать следующие значения радиусов горизонтальных кривых:

Скоростные дороги .........  3000-5000 м

Магистральные улицы и дороги:

общегородского значения ,...••  2000—5000 » районного значения   .......   1000-5000 .

Улицы и дороги местного значения:                300-3000 »

Ж И Л Ы 6    .       •       •       *      •             '

промышленных и складских районов   .  .   500—5000 >

Во всех случаях, когда это оказывается технически возможно и экономически целесообразно, радиус горизонтальных кривых для городских улиц и дорог всех категорий, а также для автомобильных дорог общей сети Союза ССР рекомендуется принимать равным 3000 м;

На кривых малых радиусов предусматривается уширение проезжей части в связи с тем, чго автомобиль в этих условиях занимает большую ширину чем при движении по прямой или по кривой большого радиуса Чтобы обеспечить движение автомобиля без заезда на соседнюю полосу ширину полосы увеличивают тем больше, чем меньше радиус кривой Такое уширение проезжей части, учитывая стесненность движения проектируют только на однополосных и двухполосных в одном направлении улицах и дорогах. На многополосных (в одном направлении) улицах и дорогах уширение проезжей части на кривых малых радиусов не проектируют из-за увеличения общей ширины проезжей части Уширение проезжей части на кривых малых радиусов назначается по СНиП Н-60-75* от 0,2 м при К = 750-550 м до 0,7 м п^1

К = 90—50 м.

Закругление проезжей части по бортовому камню, совпадающее

с кромкой газона или тротуара, в городских условиях нельзя выполнять исходя из тех же требований, что закругление по оси. При про-

Табляца 17, Длина переходной кривоиРадиус круговой кривой, мНаименьщ 1Я мина переходной коивоП мРадиус круговой кривой, мНаименьшая длина переходной кривой м30302007050352508060403009080454001001005050011015060600—10001201000—2000100

ектировании закруглений по борту требуется значительное уменьшение радиуса поворота и соответственно снижение скорости движения транспорта. На магистральных улицах общегородского и районного значения эти радиусы следует принимать величиной 15 м, на остальных категориях городских улиц и дорог— Юм. В стесненных условиях при реконсгрукции для магистральных улиц допускается уменьшение радиуса поворота по борту проезжей части до 12 м, а на остальных — до б—8 м. На улицах местного движения и внутримикрорайонных проездах этот показатель в стесненных условиях уменьшается до 3—5 м

Условия закругления проезжих частей по борту проезжей части оказываются намного лучше в тех случаях, когда проезжая часть отделена от тротуара разделительной полосой, что следует предусматривать на городских улицах и дорогах всех категорий При этом за счет местного сужения или ликвидации разделительной полосы радиусы закруглений по борту проезжей части будут достигать 25 м, что обеспечит правоповоротное движение по крайней полосе со скоростью примерно 30 км ч

Для обеспечения плавности движения автомобиля во время перехода с прямой на круговую кривую перед основной круговой горизонтальной кривой проектируют переходную кривую. Благодаря этому достигается постепенное нарастание центробежной силы и исключается толчок при въезде с прямой на круговую кривую.

Длина переходной кривой в зависимости от радиуса круговой кривой приводится в табл 17

Многие специалисты рекомендуют для автомобильных дорог общей сети Союза ССР приведенные в табл 16 значения увеличивать в 1,5 — 2 раза, исходя из скорости нарастания центробежного ускорения не 0,5, а 0,3 м/с3, которое является для человека порогом ощутимости. Такую же рекомендацию можно высказать для городских скоростнык дорог и магистралей непрерывного движения при проектировании их в новых городах. При реконструкции, а также в других стесненных условиях данные табл 16 можно считать оптимальными, однако они не всегда применимы из-за местных условий Таким образом, при соответствующем технико-экономическом обосновании и снижении расчетной скорости движения в условиях реконструкции длины пере-

Таблица 18. Уклоны вира»кейПоперечный уклон проела«ей части на виражах, ЧЬ,Радиусы гопшонтальвых кривых, мосновнойв районах с чзстн-ными-]одолела ч.1От 200—1000 От 1000—700 От 700-650 От 650—600 Менее 60020-30 30—40 40—50 50—60 6020—30 30-4040 40 40

Примечание. Меньшие значения соответствуют меньшим рл шусам, бЛлычие — большим радиусам: при промежуточных значениях радиусов поперечный уклон виража определяется интерполяцией,

ходных кривых могут быть уменьшены. В отдельных случаях при реконструкции переходные кривые не устраиваются, так как оказываются технико-экономически не оправданными.

Для уменьшения центробежной и суммарной поперечной силы на участках горизонтальных кривых малых радиусов проектируют виражи, представляющие собой односкатный профиль с уклоном к центру кривой. Устройство виража увеличивает устойчивость автомобиля при движении по кривой и повышает безопасность движения при тех же скоростях, что и без виража, или позволяет увеличивать скорость при той же степени безопасности движения.

Виражи необходимо предусматривать на городских скоростных дорогах при радиусах кривых менее 2000 м, на магистральных улицах и дорогах общегородского и районного значения при радиусах менее 1200 м и на остальных улицах и дорогах при радиусах менее 800 м. Уклон виража должен соответствовать радиусу горизонтальной кривой (табл. 18). Переход на вираж от двускатного профиля к односкатному производится постепенно на протяжении переходной кривой, а в случае ее отсутствия — на прилегающем к кривой прямом участке, т. е. на участке отгона виража.

В городских условиях при значительной ширине проезжей части и особенно в условиях реконструкции устройство виражей вызывает серьезные осложнения и поэтому является нежелательным. Везде, где это возможно, предпочтительны такие радиусы горизонтальных кривых, которые не требуют устройства виража.

При проектировании городских улиц и дорог, а также загородных "дорог в горных условиях назначают большие углы поворотов с размещением закругления не внутри угла поворота, как это делается при разбивке горизонтальных кривых, а снаружи. Такие закругления городских улиц и дорог называются серпантины. Расчет и разбивку серпантина производят с учетом угла поворота, рельефа, застройки и других местных условий1.

← Предыдущая
Страница 1
Следующая →

Пропускная способность перегона. Проектирование городской улицы и дороги в плане определяет ее положение и направление в улично-дорожной сети города

У нас самая большая информационная база в рунете, поэтому Вы всегда можете найти походите запросы

Искать ещё по теме...

Похожие материалы:

Сохранить?

Пропустить...

Введите код

Ok