Ныряние за крылом в ротацию

"Ныряние за крылом в ротацию" -- это техника пилотирования, уместная только при мощных асимметричных сложениях на аппаратах классов "хай-перформанс" и "компетишен" (середина и верх класса сертификации EN D). На более простых парапланах попытка "нырнуть" приведёт не к улучшению, а к ухудшению ситуации. "Ныряние" нужно в тех случаях, когда сложение очень велико (60-70% размаха), аппарат не может восстановить свою форму, не набрав достаточно много скорости, и у пилота есть время и высота для выполнения манёвров, требующих потери как минимум 50-100 метров высоты. Изобретена эта техника пилотирования была примерно в конце 90-х. В те врема в погоне за хорошей аэродинамикой конструктора начали резко уменьшать высоту заборников. В результате время наполнения параплана после сложения резко увеличилось, и единственным доступным методом ускорения наполнения стало принудительное увеличение воздушной скорости. "Ныряя" за тогдашним крылом, пилот должен был хладнокровно контролировать баланс между остатком высоты и воздушной скоростью, и, разогнав крыло достаточно, немедленно начинать выводить его из вращения. Секунда промедления -- и вот она, авторотация, из которой можно уже не выйти. Поторопился на секунду с выходом -- а крыло не может раскрыться, и приходится снова "нырять" в ротацию... если, конечно, для этого есть высота. В конце 2000-х, с появлением нового поколения компетов с удлинениями за 7, лесками и очень динамичным поведением, техника "ныряния" пережила второе рождение. Теперь уже "нырять" за такими крыльями приходится не только потому, что они медленно наполняются после сложений. Большой проблемой стала мощнейшая потеря скорости при сложении и невозможность работать клевантами, пока крыло не наберёт достаточно скорости -- иначе срыв. Естественно, пилотировать при этом надо ещё быстрее и точнее, чем в 90-е годы -- современные "компеты" прощают ещё меньше ошибок, чем "компеты" 90-х. А почему, спрашивается, "ныряние" так опасно для массовой техники? Проблема номер один: "ныряние" требует очень точного и быстрого пилотирования. Даже если "ныряние" объективно нужно для вывода аппарата из сложения, далеко не всякий пилот справится с этим манёвром. Для типичного любителя, летающего 25-50 часов в год, вероятность правильно выполнить "ныряние" стремится к нулю. Скорее всего, такой любитель моментально уйдёт в такую лихую ротацию, которая попросту погасит его сознание. И в нашей стране есть могильные холмики, возникшие именно по этой причине. Проблема номер два: крылья с относительно невысокими удлинениями (примерно до 6), как ни странно, более склонны к спиральной нейтральности или даже неустойчивости, чем аппараты с бОльшим удлинением. Несколько лет назад по этому поводу случился даже крупный международный скандал -- журнал Parapente Mag проводил независимое тестирование нескольких тогдашних "интермедиатов", и оказалось, что они все очень склонны к спиральной неустойчивости. Сейчас ситуация если и улучшилась, то ненамного. И при снижении больше -14 м/с, которое является пределом при сертификации, но легко может быть превышено при "нырянии", ЛЮБОЙ современный аппарат ИМЕЕТ ПОЛНОЕ ПРАВО СТАТЬ СПИРАЛЬНО НЕУСТОЙЧИВЫМ. Неправильные настройки и размер подвески (что, по моей статистике, встречается примерно у 50% пилотов-любителей) способны ещё уменьшить этот "порог невозврата". Соответственно, попытка "нырнуть" на "интермедиате" очень быстро может окончиться фатальной авторотацией -- даже быстрее, чем это происходит на более длинных крыльях. Проблема номер три. "Ныряние", даже правильно выполненное, требует запаса высоты как минимум 100-150 метров. А если речь идёт не о спортсменах и не о крыльях-"компетишенах" -- то эту цифру можно умножить ещё на два. А ведь не все помнят о том, что контроль расстояния до рельефа -- это приоритет номер ноль при борьбе с опасными режимами... Резюманс. Если Вы летаете меньше 150 часов в год, а Ваш аппарат имеет удлинение не больше 6 и сертификацию не выше EN C -- никаких "ныряний за крылом в ротацию". Только хуже себе сделаете.

← Предыдущая
Страница 1
Следующая →

"Ныряние за крылом в ротацию" -- это техника пилотирования, уместная только при мощных асимметричных сложениях на аппаратах классов "хай-перформанс" и "компетишен"

У нас самая большая информационная база в рунете, поэтому Вы всегда можете найти походите запросы

Искать ещё по теме...

Похожие материалы:

Фінансове право. Особливості фінансових правовідносин

Фінансове право – це система правових норм , що регулюють суспільні відносини у сфері збирання та використання органами влади коштів для забезпечення виконання функцій держави.

Темперамент и характер

Темперамент – биологическая основа характера, его природная база, при этом характер надстраивается над темпераментом с относительной свободой. Темперамент в большей степени связан со строением тела, характер – в меньшей степени.

Скотоводство

Технология производства говядины в крестьянском фермерском хозяйстве. Значение отрасли. Биологические особенности. Происхождение и одомашнивание. Конституция и экстерьер. Классификация пород. Молочные породы. Воспроизводство стада. Кормление и содержание

Технологія саморозвитку педагога

Поняття, зміст професійного і особистісного саморозвитку. Технологія організації саморозвитку педагога: методи, засоби, рекомендації. Сучасні концепції самовдосконалення особистості.

Источники конфликтов

Конфликт возникает только при определенных условиях, одновременно внешних и внутренних. Негативные функции конфликтов.

Сохранить?

Пропустить...

Введите код

Ok