Особенности организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра «Государственное, муниципальное управление и таможенное дело»

Выпускная квалификационная

работа специалиста (дипломная работа) соответствует установленным

требованиям и допускается к защите

Зав. кафедрой «Государственное,

муниципальное управление и

таможенное дело», д.э.н., профессор

________________О.П. Кузнецова

(подпись)

«___»_________________20___г.

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: «Особенности организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта»

Студента: Рагоняна Артёма Артуровича Группы: ТД-540

Пояснительная записка

Шифр работы: ДР-02068999-53-18-00.00.000.ПЗ

Специальность: 080115.65 «Таможенное дело»

Руководитель работы

__ст. пр. Молчанов К.В._________

(должность, ученая степень, ученое звание, ФИО)

_____________________________ (подпись, дата)

Разработал студент

_____________________________

(подпись, дата)

Омск 2015

Содержание

Введение

Глава 1. Теоритические основы организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта

1.1. Роль транспортного фактора во внешнеэкономической деятельности государства

1.2. Основные положения о международном договоре купли-продажи

1.3. Правовое регулирование транспортных услуг

Глава 2. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта в компании ООО «РСТК - Логистика»

2.1. Разработка алгоритма проектирования схемы доставки грузов

2.2. Организация перевозки внешнеторговых грузов

2.3. Расчет стоимости доставки груза по разработанным схемам

Глава 3. Рекомендации по совершенствованию организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта

3.1. Инструменты качества при оценке услуг логистического посредника

3.2. Использование диаграммы Парето для сокращения потерь компании

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация крупных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций. Являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ. В то же время, будучи хотя и особой, но органично-неотъемлемой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. 

Существующая ситуация в мировой экономике характеризуется, с одной стороны, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и разными уровнями их открытости для участия в международных экономических отношениях при явной потребности в интенсификации товаропотоков. Но, с другой стороны, налицо недостаточное развитие исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, как на уровне мирового хозяйства в целом, так и в рамках развивающейся российской экономики. Этот смысловой дисбаланс обусловливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной составляющей мировой экономики. 

В данной работе исследуется тема «Особенности организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта». Её актуальность объясняется тем, что на сегодняшний день складывается жесткая конкуренция при выборе поставщиков транспортных услуг и эффективного вида транспорта для доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность транспортных фирм должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий.

В качестве объекта дипломной работы выступает транспортное обеспечение международных товаропотоков в условиях глобализации мировой экономики.

Предметом дипломной работы являются международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами в результате осуществления пространственного перемещения грузов.

Цель дипломной работы состоит в разработке методического подхода к организации транспортного обслуживания внешнеторговых перевозок с учетом необходимости минимизации затрат, повышения эффективности и конкурентоспособности предприятий.

 В соответствии с указанной целью были поставлены следующие задачи, определившие логику и структуру исследования: 

определить роль транспортного фактора во внешнеэкономической деятельности государства;

раскрыть содержание международного договора купли-продажи;

провести комплексный анализ транспортно-логистических систем в процессах организации внешнеторговых перевозок с использованием различных видов транспорта;

разработать перспективные направления развития рынка транспортных услуг в условиях глобальной экономики и предложить методологический инструментарий к анализу международного рынка транспортных услуг;

Основой для теоретического изучения проблем, связанных с работой по организации перевозки внешнеторговых грузов являлись работы Сханова С. Э., Аникина В.А., Гаджинского А.М., Неруша Ю.М., Лукинского В.С., Сергеева В.И. и др. Кроме того, использовались материалы периодических изданий «Логинфо», «Логистика», «РБК», а также нормативно-правовые акты, регулирующие сферу международных перевозок. Источником анализа поставок являлись данные транспортных документов, предоставленных транспортно-экспедиционной компанией ООО «РСТК - Логистика».

Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.

Первая глава посвящена определению роли транспортного фактора во внешнеэкономической деятельности страны, раскрытию основных положений международного договора купли-продажи, а также рассмотрению правового поля, в рамках которого происходит регулирование международных перевозок.

Во второй главе предложен методический подход и разработан обобщенный алгоритм проектирования системы доставки грузов; проведен практический анализ двух транспортно-логистических схем доставки груза; рассчитана стоимость доставки по предложенным схемам и обосновано предпочтение выбора смешанной перевозки с экономической точки зрения.

В третьей главе предложен способ совершенствования алгоритма выбора логистических посредников, а именно: включение в него системы оценки качества предоставляемых ими услуг на основе ведения контрольных листков, карт и построения диаграммы Парето.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

Глава 1. Теоритические основы организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта

1.1. Роль транспортного фактора во внешнеэкономической деятельности государства

Формирование экономики государства осуществляется на основе материальных ее направлений, одним из которых является транспорт, представляющий собой особую отрасль материального производства; передвижение, без которого процесс производства не может считаться законченным. По определению К. Маркса: «продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение». [38]

В современном обществе очень немногие потребности человека и производства могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется для перевозки грузов к местам их использования. Транспорт призван связывать сферы производства, распределения и потребления. Он может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.

Даже в настоящее время некоторые регионы мира являются труднодоступными, где люди не имеют возможности использовать материальные ресурсы других регионов. Транспорт может освободить эти ресурсы от их географической ограниченности. Он делает их непосредственно доступными, перемещая их из мест, где они приносят мало пользы, в места, где их польза может быть реализована полностью. В этом случае транспорт является средством увеличения степени удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения грузов и пассажиров.

Особенностью транспорта как отрасли материального производства является то, что он не увеличивает количество общественного продукта. Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительских стоимостей, он способствует возрастанию стоимости перевозимых предметов. Транспорт не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт. В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и основные материалы достигают 64%. В затратах транспортной продукции такие расходы отсутствуют, но резко возрастают издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. В промышленности эти расходы составляют 18%, а на транспорте – около 40%. Амортизация основных фондов в промышленности равна 5%, а на транспорте достигает 28%. Транспорт относится к числу наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства, фондоемкость транспортных предприятий в 4 раза больше, чем в промышленности. [32, с. 14]

Значение транспорта для внешней торговли объясняется следующим принципом: чем быстрее груз, доставляется потребителям, тем меньше время обращения и тем больше оборотов оборотные средства совершают за год, значит, тем больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при тех же производственных ресурсах. Кроме того, транспорт играет огромную роль при освоении новых районов, включая их в экономический оборот.

В масштабах государства, транспорт имеет особое значение для развития внешнеэкономических связей, как формы реализации межгосударственных отношений в области научно-технического, производственного и торгового сотрудничества и финансовых отношений. В данном случае имеют место внешнеторговые перевозки.

Внешнеторговой или международной перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.

Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций. [21, с. 30]

Классификация основных транспортных операций приведена на рис. 1.1.

53340169545

Предмет перевозки

00

Предмет перевозки

2034540198120

Вид транспорта

00

Вид транспорта

3977640198120

География поставок

0

География поставок

29013151586865289877515868654168140293941541681403348990416814037395154168140414909038633404530090416814045300903863340503491541681405034915416814017678400021964654796790

Шипчандлерские

00

Шипчандлерские

21964654377690

Сюрвейерные

0

Сюрвейерные

21964653177540

Завершающие

0

Завершающие

21964652787015

Сопровождающие

0

Сопровождающие

21964652377440

Предшествующие

0

Предшествующие

44824654796790

Стивидорные

00

Стивидорные

3771904796790

Расчётные

00

Расчётные

44824652787015

Агентские

00

Агентские

44824653177540

Лизинговые

00

Лизинговые

44824653558540

Фрахтовые

0

Фрахтовые

44824653958590

Тальманские

00

Тальманские

44824654377690

Страховые

0

Страховые

100965253936510096529394151009653348990100965373951510096541490901009654530090100965493966510096517678393771904377690

Пограничные

0

Пограничные

3771903996690

Таможенные

0

Таможенные

3771903587115

Санитарные

00

Санитарные

3771903177540

Управление

0

Управление

3771902787015

Перевозка

00

Перевозка

3771902377440

Планирование

00

Планирование

49961811091565862331109156536633151434465

Дополнительные

0

Дополнительные

527051434465

Основные

0

Основные

4996815320040285369031051586296532004053340748665

Транспортные операции

Транспортные операции

Рис. 1.1. Состав транспортных операций

В мировой торговле перевозка товаров выполняется различными видами транспорта: водным (морским и речным), железнодорожным, авиационным, автомобильным и трубопроводным.

На автомобильном, воздушном и водном транспорте возможно выполнение перевозки за границу в рамках договора, заключенного по внутренним правилам страны отправления, при наличии разрешения органов другого государства на пересечение границы.

Перевозка грузов железнодорожным транспортом производится между соседними странами или внутри континентов. Кроме того, развиты межконтинентальные перевозки, а также смешанные (морские – железнодорожные).

В самом общем виде роль отдельных видов транспорта в системе международного товародвижения оценивается на основе следующих основных характеристик:

На воздушном как наиболее скоростном и дорогостоящем издержки перевозки резко снижаются по мере увеличения расстояния, а на протяженных маршрутах этот вид транспорта становится вполне конкурентоспособным по отношению к автомобильному и железнодорожному, так как с увеличением расстояния затраты на этих видах транспорта сокращаются в меньшей степени, чем на воздушном. По отношению к морскому транспорту преимущество авиатранспорта в скорости возрастает с увеличением расстояния, однако не в пользу воздушного транспорта увеличивается и разрыв в издержках перевозки, так как эксплуатационные затраты на морском транспорте снижаются по мере увеличения маршрута в большей степени, чем на авиатранспорте;

Маршруты перевозок железнодорожным транспортом ограничены предопределенными путями, и этот вид транспорта характеризуется наиболее высокой долей, приходящейся в общей величине эксплуатационных расходов на затраты по содержанию постоянных устройств. Несмотря на сравнительно высокий уровень издержек на перевозки полными отправками по магистральным линиям, этому виду транспорта в большей степени свойственны проблемы эксплуатационного порядка, что нередко приводит к задержкам в доставке грузов;

Морской транспорт характеризуется относительно высокими затратами по содержанию постоянных устройств, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах, однако при перевозках на дальние расстояния морской транспорт отличают наиболее низкие издержки по сравнению с любым другим видом транспорта;

На автомобильном транспорте эксплуатационные расходы являются наиболее высокими, однако затраты на содержание постоянных устройств- относительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении возможности выбора альтернативного маршрута перевозки обеспечивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки товаров непосредственно потребителю.

Особенности каждого из перечисленных видов транспорта учитываются при разработке транспортно-логистической схемы доставки груза. Данная разработка осуществляется с учетом необходимости минимизации определенных расходов, которые учитываются в цене товара в виде удельных расходов. Эти расходы определяются на этапе заключения договора купли-продажи при определении условий поставки. По мере роста международной торговли происходит увеличение платежей и поступлений по перевозкам грузов различными видами транспорта, погрузке и выгрузке товаров, возрастают платежи и поступления как за обслуживание и ремонт транспортных средств, так и по различным сборам. При этом абсолютный рост затрат, связанных с транспортировкой груза в сфере мировой торговли, вызван как увеличением физического объёма экспорта и импорта товаров, так и повышением тарифов и ставок фрахта на перевозку, ставок стивидорных работ, сборов и т. д. Большое влияние на уровень транспортных затрат в международной торговле оказывает состояние конъюнктуры рынков транспортных услуг, прежде всего мирового фрахтового рынка, удовлетворяющего потребности в морском тоннаже, на который приходится 75–80 % физического объёма международных перевозок.

По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений по международным транспортным операциям приходится на развитые страны, однако удельный вес развивающихся стран стремительно растёт. [21, с. 28]

Воздействие транспортных тарифов на цены товаров во многом зависит и от изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.

На величину транспортного фактора влияют показатели, приведённые на рис. 1.2.

1872615481965214884048196534289234315

Транспортная инфраструктура

0

Транспортная инфраструктура

46443901360170350139013601702282190136017042086221062513

Эффективность ВЭД

0

Эффективность ВЭД

30532391102518

Стоимость товара

0

Стоимость товара

19497691138554

Транспортный фактор

0

Транспортный фактор

1872615284607018726152188845187261515792450187261599822018726154648200342892569845

Таможенные условия

0

Таможенные условия

342891903095

Транспортная логистика

00

Транспортная логистика

342901360170

Средства связи

00

Средства связи

34289731520

Затраты на транспортировку

0

Затраты на транспортировку

34290255270

Парк АТС

00

Парк АТС

Рис. 1.2. Транспортный фактор в ВЭД

По представленной схеме видно, что эффективность ВЭД определяется стоимостью товаров, на формирование которой оказывает влияние транспортный фактор.

Одной из составляющих данного фактора является состояние транспортной инфраструктуры. Транспортная инфраструктура – это совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание. [35, с. 56] Данное понятие включает в себя как инженерные сооружения, предназначенные для движения транспортных средств (автодороги, железнодорожные пути, порты и искусственные сооружения), так и объекты придорожного сервиса (площадки-стоянки, АЗС, СТО и т.д.), объекты обустройства дорог (технические средства организации дорожного движения.), а также службы, осуществляющие их обслуживание. Состояние национальной транспортной инфраструктуры находится в зависимости от уровня развития рынка международных перевозок.

Для каждой страны особое значение имеют международные транспортные коридоры (МТК), которые проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Для стран, не граничащих непосредственно, существует проблема беспрепятственного товарообмена. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами. [36, с. 438]

Многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита:

Обеспечение транспортной инфраструктуры МТК на уровне соответствующем международным требованиям позволяет организовывать доставку товаров в наиболее возможные короткие сроки, что способствует снижению себестоимости перевозок.

Прохождение МТК по участкам национальных коридоров увеличивает финансовые возможности для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры.

Развитие МТК придает дополнительный импульс работам в области телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности.

Появляется необходимость повышения качества внешнеторговых перевозок. Это объясняется тем, что повышение международных требований обязывает вводить контроль за прохождением каждого груза, каждого движущегося транспортного средства, переход на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб.

К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Другим значимым влиянием транспортного фактора на ВЭД страны является уровень развития транспортной логистики. В настоящее время происходит выделение логистики в сферу отдельного бизнеса. Это в первую очередь связано с желанием повысить рентабельность активов за счёт снижения объёмов занятого капитала.

Участие страны в региональных интеграционных объединениях также оказывает определенное влияние на ВЭД страны. Потребности компаний в облегчении доступа на внешние рынки, с одной стороны, и стремление государств защитить свои интересы, с другой – привели к созданию целого ряда межгосударственных союзов (Европейский союз, Североамериканское соглашение о зоне свободной торговли и т. п.). Одна из целей этих союзов – наладить такое движение грузопотоков, как если бы пункт отправления и пункт назначения находились в границах одной страны. Государственные границы традиционно играли роль торговых барьеров. Если в США доставка груза на расстояние 1200 км занимает менее двух дней, то в Западной Европе до создания ЕС перевозка на такое же расстояние обычно требовала более четырёх дней. Следовательно, интеграционные объединения способствуют ускорению внешнеторгового товарооборота. [28, с. 78]

Итак, можно определить понятие транспортного фактора.

В широком понимании, транспортный фактор – это количественно определенный элемент в стоимости продукции, обращающейся в международном товарообмене, отражающий качество транспортного обслуживания.

В узком смысле, транспортный фактор представляет собой совокупный результат транспортного обеспечения, отражающий целенаправленную деятельность участников транспортных процессов, включая производителя и потребителя продукции, продавца и покупателя внешнеторговых товаров, транспортно-экспедиционных предприятий, стивидорных компаний, посредников и других лиц и организаций. [21, с. 29]

Таким образом, внешнеэкономическая деятельность государства, являясь одним из ведущих факторов развития экономики, в условиях современной конкуренции требует комплексного подхода к организации системы международного перемещения грузов. Это подтверждается значением, которое имеет транспортный фактор во внешнеэкономической деятельности государства, а именно:

Связываются сферы производства и потребления;

Некоторые ресурсы освобождаются от их географической ограниченности;

Осваиваются новые районы и включаются в экономический оборот;

Развиваются внешнеэкономические, научно-технические, культурные и другие связи;

Формируется конечная цена товаров;

Совершенствуется транспортная инфраструктура на участках МТК;

Появляются объективные условия для развития логистических фирм, оказывающих комплексные услуги по организации внешнеторговых перевозок.

В соответствии с этим, в настоящее время возрастает спрос участников ВЭД на услуги транспорта, как по объему, так и по номенклатуре.

Для того чтобы лучше понять как происходит организация внешнеторговой сделки, необходимо ознакомиться с понятием и особенностями договора внешнеторговой перевозки, что мы и сделаем в следующем пункте настоящей главы.

1.2. Основные положения о международном договоре купли-продажи

Действующее законодательство не содержит определения ни внешнеэкономического контракта, ни внешнеторгового контракта, ни внешнеэкономической сделки. Употребляя указанные термины, законодатель не делает разграничения между внешнеэкономическим и внешнеторговым контрактом. Следует отметить, что понятие «внешнеэкономический контракт (договор)» используется главным образом в подзаконных нормативных актах, тогда как понятие «внешнеэкономическая сделка» применяется в законодательных актах.

На практике употребляются следующие термины: «внешнеэкономическая сделка», «внешнеторговая сделка», «международный торговый договор», «договор международной купли-продажи», «международный коммерческий контракт». [Орлова Е.В. Внешнеэкономическая сделка: правовые и налоговые риски несоблюдения письменной формы // Российский импортер. 2011. № 10. С. 11-23.]

Итак, контракт внешнеторговой купли-продажи товаров представляет собой коммерческий документ, которым оформляют внешнеторговую сделку и в котором содержится письменная договоренность сторон о поставке товара, а именно обязательство продавца передать определенный товар в собственность покупателя и обязательство покупателя принять этот товар и уплатить за него определенную денежную сумму. [Николюкин С.В. Купля-продажа товаров во внешнеторговом обороте: учебное пособие. М., 2010. [Электронный ресурс] // Доступ из справочно-поисковой системы «КонсультантПлюс»]

Приведенное определение позволяет выделить следующие признаки контракта внешнеторговой купли-продажи:

Контрагенты в сделке - из разных стран. В большинстве случаев контракт внешнеторговой купли-продажи характеризуется тем, что заключается с иностранными партнерами;

Сделка всегда имеет внешний характер;

Перемещение товара через государственную границу двух и более государств (на таможенную территорию другого государства).

Под субъектами контракта внешнеторговой купли-продажи понимают стороны, находящиеся в деловых отношениях по купле-продаже. В международной торговле эти стороны именуются контрагентами.

Обязательным условием для признания контракта договором международной купли-продажи товаров, попадающим под регулирование Венской конвенции 1980 г., является местонахождение коммерческих предприятий сторон в разных государствах. Под коммерческим предприятием в этом контексте следует понимать не только имущественный комплекс, используемый для предпринимательской деятельности, но и место нахождения органов юридического лица, его филиала или представительства и даже место деятельности агента продавца или, соответственно, агента покупателя. По общему правилу в контрактные отношения данного вида могут вступать иностранные физические и юридические лица, а также лица без гражданства.

Следует отметить, что определение государственной принадлежности сторон внешнеторгового договора представляет значительную сложность, как в теории, так и на практике. Так, в соответствии со ст. 1201 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) 4 «национальность» граждан-предпринимателей определяется:

Либо по закону того государства, в котором лицо зарегистрировано в качестве предпринимателя;

Либо, при отсутствии такой регистрации, по закону страны, где находится основное место осуществления предпринимательской деятельности.

Государственная принадлежность юридических лиц устанавливается еще сложнее. В странах англо-американской системы права для этого используется критерий инкорпорации, где личным законом юридического лица является закон места его учреждения, регистрации его устава. Предусматривается этот критерий и законодательными актами Бразилии, Венесуэлы, Вьетнама, Китая, Кубы, Нидерландов, Перу и др.

В странах континентальной Европы (Австрия, Германия, Греция, Латвия, Литва, Польша, Португалия, Румыния, Франция и др.) применяется критерий «оседлости», т.е. личным законом юридического лица является местонахождение его административного (управляющего) центра. Кроме того, к этому критерию обращается законодательство ряда неевропейских стран.

В законодательстве ряда стран применяется и так называемая теория контроля, согласно которой при определении государственной принадлежности юридического лица принимается во внимание национальность субъектов, фактически контролирующих данную организацию (в том числе путем преобладающего участия в ее уставном капитале). Данный критерий нашел отражение не только в двусторонних, но и в некоторых многосторонних договорах, включая Конвенцию об урегулировании инвестиционных споров между государствами и лицами других государств 1965 г. (далее - Вашингтонская конвенция). [Николюкин С.В. Купля-продажа товаров во внешнеторговом обороте: учебное пособие. М.: Юстицинформ, 2010. [Электронный ресурс] // Доступ из справочно- поисковой системы «КонсультантПлюс»]

Менее распространенным является критерий «центра эксплуатации», применяемый законодательством ряда развивающихся стран. Мотивом, определяющим выбор этого критерия, является привязка личного закона к основному месту осуществления хозяйственной деятельности юридического лица. [Звеков В.П. Коллизии законов в международном частном праве. М., 2010. С. 246]

В Российской Федерации согласно ст. 1202 ГК РФ гражданская правоспособность юридических лиц определяется по праву страны, где учреждено юридическое лицо (личным законом такого юридического лица).

Так, согласно п. 2 ст. 1202 ГК РФ личным законом юридического лица определяются:

Статус организации в качестве юридического лица;

Организационно-правовая форма юридического лица;

Требования к наименованию юридического лица;

Вопросы создания, реорганизации и ликвидации юридического лица, в том числе вопросы правопреемства;

Содержание правоспособности юридического лица;

Порядок приобретения юридическим лицом гражданских прав и принятия на себя гражданских обязанностей;

Внутренние отношения, в том числе отношения юридического лица с его участниками;

Способность юридического лица отвечать по своим обязательствам.

К основным этапам заключения внешнеторгового контракта относятся следующие:

Изучение конъюнктуры рынка по интересующему товару. Намереваясь заключить контракт, предприниматель проводит комплексное изучение и анализ рынка по следующим направлениям:

Вид продукции, которую он намерен производить, ее качество, возможные преимущества и недостатки по сравнению с уже имеющимися на рынке аналогами, сравнительная экономическая эффективность с учетом затрат на производство и сбыт (полных издержек);

Рынок и рыночная сегментация: выявление и изучение конкретного потребителя продукции, и поиск своей ниши на рынке;

Возможные покупатели и сложившийся на рынке потребительский спрос; [Денисова Н.И. Организация предпринимательства в сфере коммерции: Учеб. Пособие / Н.И. Денисова, С.Н. Диянова, Э.М. Штессель. - М.: Магистр, 2010.]

Направление предложения (оферты) и в ответ его соответствующего подтверждения (акцепта), обмен официальными сообщениями по электронной почте, факсу о намерении и готовности обсуждать условия предполагаемого контракта между предполагаемыми продавцом и покупателем.

Подготовка проекта контракта на основе первой версии, предложенной одной из сторон, участвующей в контракте: продавцом или покупателем.

Переговоры, обсуждение основных условий контракта, представленного продавцом или покупателем, обсуждение сроков поставки, технической спецификации и цены за единицу товара или за всю партию, подлежащую поставке.

Внесение поправок, изменений к контракту продавцом и покупателем, обмен версиями проекта контракта в виде файлов по электронной почте в целях ускорения процесса подготовки контракта.

Проверка условий контракта коммерческим, юридическим, техническим, логистическими отделами фирмы, возможные окончательные поправки, изменение к контракту, обсуждение всех положений контракта продавцом и покупателем.

Подписание оригиналов контракта в экземплярах по количеству сторон (заключение контракта). На данном этапе стороны определяют процедуру подписания контракта, место, время подписания, представителей сторон, которые будут подписывать договоры от имени каждого участника. Проверяется наличие всех необходимых документов, уточняется перечень вопросов, не согласованных между сторонами, требующих разрешения в будущем, проводится оценка обстоятельств, которые могут повлиять на исполнение контракта.

Согласно ст. 14 Венской конвенции 1980 г. оферта является предложением о заключении договора, если оно достаточно определенно и выражает намерение оферента считать себя связанным в случае акцепта.

В оферте указываются:

Наименование товара;

Количество предлагаемого товара в принятых единицах измерения;

Качество;

Цена за единицу измерения товара; условия поставки;

Условия платежа (с возможным предоставлением кредита);

Характер тары и упаковки;

Порядок приема-сдачи товара;

Общие условия поставки;

Срок действия предложения. [Николюкин С.В. Купля-продажа товаров во внешнеторговом обороте: учебное пособие. М.: Юстицинформ, 2010. [Электронный ресурс] // Доступ из справочно- поисковой системы «КонсультантПлюс».]

Согласно ст. 435 ГК РФ предложение, признаваемое офертой, должно:

Быть достаточно определенным и выражать явное намерение лица заключить договор. Без намерения лица заключить договор он не может быть заключен, даже если это лицо сообщило контрагенту все существенные условия договора;

Содержать все существенные условия договора. В соответствии с п. 1 ст. 432 ГК РФ договор считается заключенным, если между сторонами достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора.

Важно отметить, что условия контракта принято делить на существенные и несущественные.

Существенные условия (condition) контракта - условия, без которых он не имеет юридической силы. С точки зрения как международного, так и российского права это условие о предмете договора. Так, согласно ст. 455 ГК РФ условие договора купли-продажи о товаре считается согласованным, если договор позволяет определить наименование и количество товара.

Относительно условий о поставке товара ситуация следующая: если срок поставки не согласован, стороны могут столкнуться с проблемой незаключённости договора. Некоторые суды указывают, что срок поставки является существенным условием договора поставки (с учетом положений ст. 506 ГК РФ) и его несогласование влечет признание такого договора незаключенным (ст. 432 ГК РФ). Отношения сторон в этом случае могут быть квалифицированы как договор купли-продажи или разовая сделка купли-продажи.

В судебной практике есть и другая позиция, в соответствии с которой при несогласовании срока поставки он определяется по правилам ст. 457, 314 ГК РФ, т.е. товар должен быть передан в разумный срок, если только из договора не вытекает, что поставка осуществляется партиями. Данная позиция основана на положениях п. 7 Постановления Пленума ВАС РФ от 22.10.1997 N 18 «О некоторых вопросах, связанных с применением положений Гражданского кодекса РФ о договоре поставки». [Путеводитель по договорной работе. Поставка. Рекомендации по заключению договора. 07.03.2014. [Электронный ресурс] // Доступ из справочно-поисковой системы «КонсультантПлюс»]

В литературе к существенным условиям кроме предмета также относят:

Наименование сторон-участников сделки;

Количество и качество;

Базисные условия поставки;

Цену;

Условия платежа;

Санкции и рекламации (штрафы, претензии);

Юридические адреса и подписи сторон. [Дегтярева О.И. Внешнеэкономическая деятельность / О.И. Дегтярева, Т.Н. Полянова, С.В. Саркисов. - М.: Дело, 2011]

Несущественные условия (warranty) контракта - условия, не включение которых в контракт не влечет его недействительности. То есть нарушение несущественных условий контракта одной стороной контракта не является для другой стороны основанием для расторжения контракта, вместе с тем она вправе требовать выполнения обязательств и возмещения убытков.

К несущественным (дополнительным) условиям обычно относят:

Условия сдачи-приемки товара;

Условия страхования;

Отгрузочные документы;

Гарантии;

Упаковку и маркировку;

Форс-мажорные обстоятельства;

Арбитражную оговорку;

Прочие условия.

Во внешнеторговом обороте оферты выдаются в различных формах:

Письменно - в виде делового письма, направляемого адресату почтой или вручаемого лично, сообщения по телеграфу, телетайпу, факсу, электронной почте, путем передачи (вручения) проекта контракта, подписанного оферентом, а в некоторых случаях в виде проформы счета на предназначенный к поставке товар;

Устно - по телефону или при личной встрече. Как правило, предложение, сделанное в устной форме, сопровождается письменным подтверждением (например, деловым письмом);

В смешанной форме - частично письменно и дополнительно в устной форме либо первоначально устно с последующим письменным подтверждением. Например, оферент сначала передает адресату стандартные общие условия продажи, а в последующем стороны устно согласовывают условия конкретной сделки.

Виды оферты в зависимости от намерений оферента:

Твердая оферта - это предложение на продажу партии товара одному покупателю с указанием срока, в течение которого продавец связан своим предложением и не может сделать аналогичное предложение другим покупателям. В самом тексте такой оферты целесообразно указывать, что товар предлагается твердо с ответом до определенного срока (дата, час). Это позволяет сторонам предполагаемой сделки избежать неоднозначного понимания характера оферты;

Свободная (нетвердая) оферта - это предложение на продажу партии товара одновременно нескольким возможным покупателям без указания срока ответа и поэтому не связывает оферента своим предложением. Однако в этом случае покупатели могут предположить, что предлагаемый товар имеется в избыточном количестве, и попытаются воспользоваться этой ситуацией для снижения цены и получения иных уступок по коммерческим условиям предложения. [Николюкин С.В. Купля-продажа товаров во внешнеторговом обороте: учебное пособие. М.: Юстицинформ, 2010. [Электронный ресурс] // Доступ из справочно- поисковой системы «КонсультантПлюс]

При заключении внешнеэкономического договора сторонам приходится решать немало важных задач. Очевидно, что компании не в силах предусмотреть все ситуации, которые могут сложиться при его исполнении. Именно поэтому необходимо указывать в контракте положение о праве, регулирующем отношения сторон. При определении права, применяемого к внешнеторговому договору, действует принцип автономии воли сторон. Он заключается в том, что участники соглашения свободны в выборе не только его содержания, но и вида правовых норм. В российской правовой системе этот принцип получил следующее выражение. Стороны договора могут при заключении договора или в последующем выбрать по соглашению между собой право, применимое к их правам и обязанностям по договору. [Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 № 146-ФЗ (ред. от 28.12.2013) // Рос. газ. 2001. № 233. Ст. 1210.]

Соглашение сторон о выборе применяемого права должно быть четко обозначено в договоре или вытекать из совокупности обстоятельств внешнеторговой сделки. Если же ее участники определились с тем, какие нормы права применять после заключения контракта, то их решение будет считаться действительным с момента его подписания. Выбор сторонами подлежащего применению права, сделанный после заключения договора, имеет обратную силу и считается действительным без ущерба для прав третьих лиц с момента заключения договора.

Стороны могут выбрать подлежащее применению право как для договора в целом, так и для его отдельных частей. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к договору применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан. Под правом страны, с которой договор наиболее тесно связан, понимается право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. [Вершинин А.П. Внешнеэкономическое право: Введение в правовое регулирование внешнеэкономической деятельности: Краткий учебный курс. М.: Норма - Инфра-М, 2012. – 240 с.]

Если стороны выбрали право, подлежащее применению к договору, то тем самым они установили собственный обязательственный статус. С этого момента участникам сделки придется поступать в соответствии с ним - толковать контракт в части, не урегулированной его условиями, определять свои права и обязанности, последствия неисполнения внешнеторгового соглашения, его недействительности или прекращения действия. Если в контракте отсутствует соглашение сторон о выборе применяемого права, то оно определяется с помощью коллизионных норм. В данном случае будет использоваться право той страны, с которой наиболее тесно связан договор (ст. 1211 ГК РФ). Считается, что в этом качестве выступает то государство, где располагается место жительства или деятельности стороны, обязательства которой имеют решающее значение для содержания договора. Исключение составляют случаи, когда законом, условиями или существом контракта либо совокупностью обстоятельств предполагается другое. [Вершинин А.П. Внешнеэкономическое право: Введение в правовое регулирование внешнеэкономической деятельности: Краткий учебный курс. М.: Норма - Инфра-М, 2012. – 240 с. C222]

Так, принцип автономии воли сторон, согласно которому последние свободны в выборе права к договору и других условий внешнеторгового контракта, действует не всегда. Когда в императивных нормах законодательства России содержится указание на их особое значение для обеспечения прав и интересов участников гражданского оборота, то именно они регулируют подобные отношения независимо от условий соглашения сторон и коллизионных норм (ст. 1192 ГК РФ). Примером такой сверхимперативной нормы в российском праве может служить п. 3 ст. 162 ГК РФ. В нем говорится о том, что несоблюдение простой письменной формы внешнеэкономического договора влечет за собой недействительность сделки. Также императивный характер норм ГК РФ об исковой давности не исключает того, что к отношениям по договору, участником которого является российская организация, могут быть применены правила об исковой давности иностранного права. Это прямо следует из ст. 1208 ГК РФ, предусматривающей, что исковая давность определяется по праву страны, подлежащему применению к соответствующему отношению. []

Таким образом, особенностью договора международной купли-продажи является его более широкое по сравнению с другими договорами применение. Наиболее важным регулирующим документом в этой области является Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. (Венская конвенция). Ее участниками в настоящее время являются 80 стран мира, в том числе Российская Федерация (как правопреемник СССР). [Статус текстов. Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 1980 год). URL. http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/sale_goods/1980CISG_status.html (дата обращения 11.03.2014).]

1.3. Правовое регулирование транспортных услуг

Международные перевозки грузов представляют собой специфическую сферу транспортной деятельности. С точки зрения коммерческой работы международные перевозки имеют важные особенности, связанные, прежде всего с правовым режимом международного транспорта. Главными особенностями являются следующие:

Осуществление перевозки и сопутствующих ей коммерческих операций в сфере действия правовых систем различных государств;

Наличие целого ряда специальных международных и национальных нормативно-правовых актов, регулирующих те или иные аспекты международных автомобильных перевозок;

Необходимость соблюдения таможенного законодательства стран, по территории которых проходит перевозка;

Необходимость выполнения национальных требований, связанных с пересечением границ.

Межгосударственное регулирование ВЭД обеспечивается посредством двусторонних и многосторонних договоров. В связи с расширением международной торговли всё большее значение приобретают многосторонние договора, для реализации которых создаются специальные международные организации. Среди таких организаций особая роль в международной торговле отводится Всемирной торговой организации, которая начала функционировать с 1995 г. на базе Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). Необходимо отметить и такие влиятельные организации, как Совет таможенного сотрудничества, Европейское экономическое сообщество, Таможенный союз ЕАЭС, Организация стран – экспортёров нефти (ОПЕК).

Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широкий круг взаимоотношений как между организациями различных типов и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законодательными актами различного уровня.

2476590170

Международные (многосторонние, двусторонние) межправительственные договоры и конвенции

00

Международные (многосторонние, двусторонние) межправительственные договоры и конвенции

2910840223520

2476561595

Кодексы и федеральные законы (принятые законодательной властью федерального уровня)

0

Кодексы и федеральные законы (принятые законодательной властью федерального уровня)

2939415128270

2476550165

Указы Президента Российской Федерации

0

Указы Президента Российской Федерации

293941548260

2476555880

Подзаконные и административные акты (принятые исполнительной властью)

0

Подзаконные и административные акты (принятые исполнительной властью)

2967990179705

298450059690024765101600

Постановления пленумов Верховного Суда РФ и Высшего арбитражного Суда РФ

Постановления пленумов Верховного Суда РФ и Высшего арбитражного Суда РФ

24765854075

Санкционированные обычаи

0

Санкционированные обычаи

Рис. 1.3. Иерархия системы законодательных актов.

Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспорте.

Органами исполнительной власти различного уровня – от Правительства РФ до ФТС России, Минфина РФ, ФНС РФ и других органов – формируются подзаконные акты, раскрывающие механизм таможенно-тарифного регулирования, валютного регулирования и контроля, процедуры их применения и связанные с этим действия субъектов ВЭД (рис. 1.4).

1739265205741

Нормы транспортного законодательства

00

Нормы транспортного законодательства

-3810205740

Акты общего законодательства

00

Акты общего законодательства

3844290205740

Акты национального права, развивающие положения международных соглашений

0

Акты национального права, развивающие положения международных соглашений

182499039814443815398145

157734035604451577340312229515773402579370438152312670

Правила перевозок

00

Правила перевозок

533402950845

Прейскуранты

00

Прейскуранты

533403417570

Тарифы

00

Тарифы

182499056007018535651398270185356521507451853565295084501853565377952019392903417570

Воздушный кодекс РФ

0

Воздушный кодекс РФ

19392902579370

Кодекс внутреннего мореплавания РФ

0

Кодекс внутреннего мореплавания РФ

19392901807845

Кодекс морского мореплавания РФ

0

Кодекс морского мореплавания РФ

1938655960120

Устав железнодорожного транспорта РФ

0

Устав железнодорожного транспорта РФ

1938655179070

Устав автомобильного транспорта РФ

0

Устав автомобильного транспорта РФ

533404267205334010172705334016744952343151398270

Налоговый кодекс РФ

Налоговый кодекс РФ

234315178435

Гражданский кодекс РФ

0

Гражданский кодекс РФ

234315788670

Уголовный кодекс РФ

Уголовный кодекс РФ

39395409505953949065148399539490652312670393001542672042062401807845

Условия выполнения начально-конечных операций

0

Условия выполнения начально-конечных операций

42062401293495

Пограничные

0

Пограничные

4206240788670

Таможенные

0

Таможенные

Рис. 1.4. Правовое регулирование международных перевозок нормами национального права

Транспортные уставы и кодексы предусматривают:

Удовлетворение потребности экономики страны в перевозках;

Соблюдение государственных интересов;

Обеспечение безопасности движения транспорта;

Рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных расходов;

Координацию различных видов транспорта;

Своевременную доставку грузов в пункты назначения и полную их сохранность.

В настоящее время правовое регулирование перевозок осуществляется на основании положений глав 40 и 41 ГК, Таможенного кодекса, Федерального закона от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 03.02.2014) «О транспортной безопасности» (с изменениями и дополнениями, вступившими в силу с 06.05.2014) , Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 02.07.2013, с изм. от 01.12.2014) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», ФЗ от 30 июня 2003 года №87 (ред. от 14.10.2014) «О транспортно-экспедиционной деятельности», транспортные уставы и кодексы – Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, от 8 ноября 2007 года №259 ФЗ (ред. от 03.02.2014, с изм. от 01.12.2014), Устав железнодорожного транспорта от 18 января 2003 года №18 ФЗ (ред. от 03.02.2014, с изм. от 01.12.2014), Кодекс внутреннего водного транспорта. Постановление правительства от 14 февраля 2009 года №112 (ред. от 09.06.2014) «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрически транспортом», постановление правительства от 2 марта 2005 года №111 «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов багажа и груза багажа для личных семейных домашних и иных нужд не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности», Приказ Минтранса России от 02.04.2012 N 88 «Об утверждении федеральных авиационных правил (общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей)» (с изменениями и дополнениями от 16 июля 2014 г).

Необходимо отметить, что участники рынка транспортно-экспедиционного обслуживания отмечают, что на практике законодательная база транспортной отрасли отстает от реально происходящих процессов. Уставы и кодексы различных видов транспорта нуждаются в корректировке с учетом происходящих организационных и технологических изменений в отрасли.

При организации перевозок внешнеторговых грузов особое внимание уделяется соблюдению норм международного права. Транспортные средства пересекают государственные границы двух или более стран, поэтому соответствующим органам (пограничным, таможенным) должны быть предоставлены правильно оформленные документы, а также соблюдены сроки их представления. В данной области наиболее важно существование правовых регламентаций таких перевозок, единого требования упрощения таможенных процедур и международных расчетов за поставки экспортных и импортных товаров.

Для осуществления внешнеторговых перевозок важно существование транспортного документа перевозки, который соответствовал бы условиям интермодальной перевозки и должен быть сквозным оборотным документом, дающим право его держателю распоряжаться грузом и сопровождающим контейнер при его передаче с одного вида транспорта на другой по пути следования от грузоотправителя до грузополучателя.

Правовое регулирование международных перевозок в первую очередь связано с унификацией процедур смешанных перевозок, которые играют всё более важную роль в мировых процессах товародвижения.

В настоящее время существуют две конвенции, касающиеся договора смешанной перевозки (Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов, 1980 г.; Правила ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок, 1992 г.), но ни одна из них не вступила в действие в полном объёме.

Благоприятным фактом является то, что, несмотря на противоречия, многие положения Конвенции нашли свое отражение в реальной практике осуществления внешнеторговых смешанных перевозок.

В связи с отсутствием действующей международной конвенции по смешанным перевозкам были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МДП. Они предназначены для того, чтобы избежать многочисленных норм, регулирующих такие перевозки, и предусмотреть применение к частному договору перевозки единообразного правового режима. Правила ЮНКТАД являются приемлемыми в сфере международной торговли во всем мире, а также для банковского сообщества. Однако правила покрывают только часть основанного на обычаях содержания договора смешанной перевозки.[ Богомолов К.Н. Транспортная отрасль – полигон для инновационных разработок / К.Н. Богомолов // Транспорт и логистика. – 2011. – № 1. – С. 24- 25]

Итак, рассмотрев основы правового регулирования международных перевозок, можно отметить, что основу национального права составляют уставы и кодексы для каждого вида транспорта, на основе которых определяются правила перевозок, прейскуранты на услуги транспортно-экспедиционных компаний, а также тарифы перевозок. Кроме того, существуют акты национального права, развивающие положения международных соглашений, к которым относятся таможенные и пограничные.

Однако при организации внешнеторговых перевозок на практике участники ВЭД отмечают, что нормативно-правовая база требует совершенствования в соответствии с современными реалиями и технологическими изменений в транспортной отрасли. Что касается вопросов правового регулирования международных смешанных перевозок, то разработанная Конвенция не нашла применения в полном объеме. Причинами этому послужили разрозненность национальных интересов государств по таможенным вопросам и опасения государств оттока грузов на конкурирующие виды транспорта.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны. А в рамках ведения внешнеторговой деятельности влияние транспортного фактора еще более увеличивается ввиду перемещения товаров через государственные границы и необходимостью таможенного оформления и возможных плат за простои транспорта.

Таким образом, можно сделать вывод, что транспорт представляет собой одну из важнейших отраслей хозяйства и является своеобразной кровеносной системой в сложном организме страны. Он является связующим звеном между сферами снабжения, производства и потребления, крупнейшей составной частью инфраструктуры, а также обеспечивает устойчивые внешнеэкономические связи.

Глава 2. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта в компании ООО «РСТК - Логистика»

2.1. Разработка алгоритма проектирования схемы доставки грузов

Современный процесс работы торгово-производственного предприятия представляет собой систему взаимосвязанных операций по превращению исходных материалов в готовую продукцию. Важную роль в повышении эффективности взаимосвязей между операциями и взаимодействия между элементами системы от закупки необходимого сырья и материалов до завершения комплекса производственных работ играет транспортная схема доставки грузов, сформированная на основе логистического подхода.

Ключевой идеей, лежащей в основе логистического подхода к организации и управлению экономической деятельностью, является интеграция. Обусловлено это тем, что потоки материалов, ресурсов, финансов и информации, существующие сами по себе на технически самостоятельных этапах и стадиях деятельности, могут быть взаимосвязаны посредством общей системы управления, что может дать существенный экономический эффект.

Проблемы методологического обоснования создания транспортно- логистической схемы вытекают, прежде всего, из характера конечной продукции производства. Кроме того, пространственная удаленность поставщика ресурсов и материалов вызывает необходимость рассмотрения различных вариантов схем их транспортирования.

Анализируя работы Сергеева В.И., Лукинского В.С., Миротина Л.Б. традиционно процесс проектирования транспортно-логистической схемы доставки грузов осуществляется следующим образом:

Заказ на доставку груза поступает поставщику по телефону, факсу, электронной почте. Для облегчения работы заказчика по оформлению заказа используется типовой бланк заказа, который содержит следующие реквизиты:

Информация о заказчике;

Название груза, количество, вид упаковки, условия хранения;

Места отправления и назначения;

Время отправления и прибытия;

Требуемые дополнительные услуги;

Другие требования и замечания заказчика по качеству доставки.

На основе договора, заключенного между фирмой и оператором (транспортно-экспедиционной компанией), работа по разработке вариантов плана доставки передается последней. Учитывая требования заказчика, а также оперативную информацию о своих основных партнерах определяются схемы доставки и провайдеры.

Разработанные варианты планов доставки сравниваются с данными заказа клиента. Исключаются или модифицируются планы, не соответствующие имеющимся требованиям, ранжируются остальные варианты и выбираются наилучшие.

Оператор ведет переговоры с фирмами, предоставляющими посреднические услуги и включенными в выбранный план, для окончательного уточнения и согласования условий доставки. После этого заказчик оповещается о возможности выполнения заказа. Ему также сообщаются условия выполнения доставки. Если заказчика эти условия удовлетворяют, то между ним и фирмой заключается договор на доставку.

На рисунке 1.5 показано проектирование системы доставки грузов по наиболее распространенному варианту заказа на доставку. Оформленный бланк заказа используется менеджером фирмы не только для планирования доставки грузов, но и для учета работы с клиентами, а также для ведения статистики. Согласно заключенному договору транспортно-экспедиционная компания принимает на себя обязательство по организации выполнения перевозочных, экспедиционных и прочих работ и услуг, требуемых заказчиком, а также проведению таможенной очистки груза, и несет перед ним ответственность. Таким образом, независимо от того, какой перевозчик привлечен и фактически будет выполнять перевозку, юридически перевозчиком будет являться транспортно-экспедиционная компания.

28194053340

Обработка заказа и определение требований, предъявляемых клиентом к системе доставки

0

Обработка заказа и определение требований, предъявляемых клиентом к системе доставки

2806065781060

2805431221932528060657334260280543114954252819402552700

Заключение контрактов с участниками процесса доставки по выбранному варианту.

0

Заключение контрактов с участниками процесса доставки по выбранному варианту.

2819401828800

Выбор оптимального варианта системы доставки

0

Выбор оптимального варианта системы доставки

2819401047750

Оценка качества предлагаемых вариантов системы

0

Оценка качества предлагаемых вариантов системы

28194085725

Разработка возможных вариантов системы доставки (определение состава участников процесса доставки)

Разработка возможных вариантов системы доставки (определение состава участников процесса доставки)

Рис. 1.5 Проектирование системы доставки грузов

Как отмечает В.И. Сергеев, при проектировании схемы доставки груза требуется решать большое количество оптимизационных задач, а также необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями: [36, с. 306]

Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок;

Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

Совместное планирование транспортного процесса со складскими и производственными процессами и др.

Автором предлагается общий алгоритм организации транспортировки (рис. 1.6), который включает в себя следующие логистические процедуры:

Выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки) грузов;

Выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

Выбор основных и вспомогательных логистических посредников.

Необходимо отметить, что представленные В.И. Сергеевым алгоритмы носят скорее методический характер, так как в них отсутствуют модели, формулы и примеры расчетов.

551116574295

ОГРАНИЧЕНИЯ

00

ОГРАНИЧЕНИЯ

62865131445

КРИТЕРИИ

00

КРИТЕРИИ

26822405236845312991540557450312991543986453129915473202031299155055870031299155474970312991537509443129915375094526822404732020026822403388995268224033889952282190323659551968408077205196840117919551968401531620519684018935705196840223647051968402579370535876546482051968404648202520315998220252031513696952520315172212025203152084070268224057912025203155791202329815313182025203152579370252031525793700305371546482030537154648202520315321945056769020840705676904648205676904648200531114027889205311140274320405765266509540576527432025203153750945

ФИРМЫ

0

ФИРМЫ

7962904655821

Компании физического распределения

00

Компании физического распределения

7962904093845

Экспедиторы, агенты

00

Экспедиторы, агенты

7962903750945

перевозчики

00

перевозчики

7962903036570

Выбор основных логистических посредников

0

Выбор основных логистических посредников

32918405322570

прочие

прочие

32918404951095

агенты

0

агенты

32918404589144

финансовые

0

финансовые

32918404255771

информационные

0

информационные

32918403941445

охранные

охранные

32918403598545

страховые

0

страховые

29203652998470

Выбор вспомогательных логистических посредников

00

Выбор вспомогательных логистических посредников

35775902493645

трубопроводный

0

трубопроводный

35775902141220

автомобильный

00

автомобильный

35775901798320

воздушный

0

воздушный

35775901436370

внутренний водный

0

внутренний водный

35775901074420

морской

0

морской

3577590664845

железнодорожный

00

железнодорожный

3577591131445

Выбор вида (видов) транспорта

00

Выбор вида (видов) транспорта

7962901598295

терминальная

00

терминальная

7962901950720

прочие

0

прочие

7962901226820

смешанная

00

смешанная

796289893445

унимодальная

0

унимодальная

796290131445

Выбор вида транспортировки (способа перевозки)

00

Выбор вида транспортировки (способа перевозки)

40576576200531114048260

Рис. 1.6 Логистические процедуры выбора видов перевозки при организации транспортировки.

Наиболее общее описание решения задачи выбора системы доставки грузов, с использованием математического аппарата расчета приведено в работе Миротина Л.Б. (рис 1.7). [28, с. 98]

4034790426720

Оперативная информация о текущем состоянии модулей

00

Оперативная информация о текущем состоянии модулей

1624965140970

Требования потребителя к системе

0

Требования потребителя к системе

260604024650702606040174117026060409505955625465227457057588154362445625465436245520063182689400384429026746201310640140779513106406553203796665213169500379666514077953796665655320260604020764562865436245

Банки статистических данных (информация о модулях)

00

Банки статистических данных (информация о модулях)

40824151855470

Согласование с модулями и уточнение

00

Согласование с модулями и уточнение

40347901102995

Цели интегрированной системы доставки

00

Цели интегрированной системы доставки

16249652674620

Оценка качества работы системы

0

Оценка качества работы системы

16249651912620

Осуществление доставки по выбранному варианту

Осуществление доставки по выбранному варианту

16249651102995

Выбор оптимального варианта системы

Выбор оптимального варианта системы

1624965436245

Генерация возможных вариантов системы

0

Генерация возможных вариантов системы

Рис. 1.7. Схема решения задачи выбора интегрированной системы доставки грузов.

При выборе системы доставки груза предлагается использовать многокритериальную оценку на основе нечетких множеств. Постановка задачи представляется следующим образом. Пусть задано множество возможных вариантов доставки X:

X={x1,x2,…, xi,…, xn}, (1)

Каждый вариант характеризуется множеством параметров оценки качества Y:

Y={y1,y2,…, yj,…, ym}, (2)

Между каждым членом множества X и каждым членом множества Y имеет место нечеткое отношение, обозначено через xy или ij. Иными словами ij отражает уровень i-го варианта доставки требованиям по j-ому параметру.

Если собрать вместе все нечеткие отношения между xi и yj, то получим матрицу нечетких отношений R размером nm:

R={ij|i=1,…,n;j=1,…,m}, (3)

Требуется выбрать лучший вариант x из множества X.

Таким образом, учитывая формулы (1) – (3), в общем виде постановка задачи может быть записана:

x=opt(X,Y,R,M), (4)

где М – используемая модель решения задачи, выбранная лицом принимающим решение.

В качестве метода, применяемого при синтезе вариантов доставки, предлагаем использовать морфологическое исследование. Этот метод реализуется в два этапа. На первом, предполагается получение описания всех подсистем, подлежащих исследованию, то есть проводится морфологический анализ. На втором этапе формируется поисковое задание, выбирается вид целевой функции и проводится оценка описаний подсистем. В итоге выбираются те подсистемы, которые соответствуют условиям задачи. Приведенный пример охватывает особенности смешанных перевозок.

Необходимо отметить, что приведенный алгоритм имеет ряд недостатков, наиболее существенным из которых является отсутствие реализованных подходов к решению задач на большинстве этапов.

Организация работы практически каждой транспортно-экспедиционной компании строится на системе доставки грузов «точно в срок». Модель «точно в срок» наиболее точно описывается в работе Лукинского В.С. [27, с. 58]

В общем случае являются случайные величины Ti, характеризующие продолжительность выполнения отдельных операций функционального цикла, которые описываются различными законами распределения. Если не рассматриваются другие возможные ограничения при осуществлении функционального цикла (нормативно-правовые, финансовые и т.п.), то формально экономико-оптимизационная задача выполнения функционального цикла «точно в срок » может быть представлена в виде:

i-1NCitTii→min, (5)

где Ci(t) – зависимость издержек выполнения i-й операции функционального цикла от ее продолжительности;

Tii – параметры характеризующие продолжительность i-й операции функционального цикла.

Например, в качестве (Tii) можно выбрать среднее значение Ti или оценки времени выполнения каждой операции с заданной доверительной вероятностью Tpi.

Сетевые модели – важный класс оптимизационных задач, пересекающихся с задачами календарного планирования. Задача сетевого планирования в общем случае сводится к построению рационального плана проведения сложного комплекса работ, состоящего из отдельных элементарных взаимообусловленных операций. Взаимная обусловленность работ определяется тем, что выполнение некоторых из них нельзя начать раньше, чем будут завершены некоторые опорные операции. Основным материалом для сетевого планирования является структурная таблица комплексных работ, содержащая:

Перечень элементарных работ комплекса;

Перечень работ, на которые опираются элементарные работы;

Время выполнения каждой работы.

На основе приведенных моделей перевозок грузов составим обобщенный алгоритм, учитывающий все приведенные выше задачи и их поэтапное решение. Алгоритм представлен в приложении 1.

Данный алгоритм проекта организации перевозки для торгово-производственного предприятия включает следующие операции:

Решение логистической задачи сделать или купить (передача в аутсорсинг);

Если принято решение об использовании транспортно-экспедиционной компании, то процедура выбора логистических посредников;

Если принято решение о доставке своими силами, то выбор формы доставке, вида транспортировки и транспорта;

Проверка вариантов доставки по возможным ограничениям;

Определение оптимального маршрута доставки посредством сетевых методов;

Ситуационный анализ и проверка соблюдения системы «точно в срок»;

Разработка матрицы принятия решения.

2.2. Организация перевозки внешнеторговых грузов

Одним из основных направлений предприятия ООО «РСТК - Логистика» являются транспортно-экспедиционные услуги (автомобильные, морские, авиа). Анализ транспортно-логистических схем доставки груза торгово-промышленного предприятия позволит выявить основные проблемы при проектировании системы доставки грузов. Для практической иллюстрации процесса разработки схем, обеспечивающих доставку грузов, необходимых для выполнения планируемого объема и графика производственных работ с минимальными затратами, рассмотрим проект поставки полиэтилена высокой плотности (ПЭНД) из Дании (Коллинг) в Россию (Екатеринбург).

Перед транспортно-экспедиционной копанием стоит задача организации доставки в г. Екатеринбург полиэтилена высокой плотности (ПЭНД). Компанией заказчиком является крупнейшее в уральском регионе торгово-производственное предприятие ООО «Уральская полимерная компания», являющееся российским производителем пластиковой тары, бутылок для кетчупа и прочей полимерной продукции. [41] Выполнение поставки осуществляется транспортно-экспедиционной компанией ООО «РСТК - Логистика». Требованием заказчика является работа транспортно-экспедиционной компании по системе доставки грузов «от двери к двери» и организация доставки «точно в срок».

С позиции логистики обязательным условием является одновременное решение двух основных проблем:

Обеспечение и поддержание качества услуг по доставке продукции к месту ее потребления;

Выбор логистических посредников (перевозчиков);

Выбор оптимального маршрута, и минимальные стоимостные расходы на транспортировку.

Определяющие факторы разработки и выбора схемы следующие:

Сроки доставки;

Особенности грузовых единиц;

Расстояние перевозки Дания-Россия;

Количество и технологическая сложность перегрузочных работ в местах стыковки различных видов транспорта, в том числе возможность прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой;

Необходимость и продолжительность хранения грузов в местах перегрузки;

Обеспечение сохранности груза;

Стоимость перевозок при различных маршрутах и сочетаниях видов транспорта;

Объемы работ по подготовке мест перегрузки при различных схемах транспортирования.

В полном объеме логистические исследования для выбора оптимальной транспортной схемы производятся эпизодически, например, при поручении экспедиционной компании организовать перевозку нового для него груза или известного, но на новом направлении. Однако единожды разработанная транспортно-логистическая схема доставки груза может в последующем использоваться для перевозок по данному маршруту.

У торгово-производственного предприятия ООО «Уральская полимерная компания» существовала необходимость осуществить две поставки сырья ПЭНД из г. Коллинг в Екатеринбург. Вес нетто груза в первом случае равен 39000 кг, во втором – 57000 кг. Получив заполненную клиентом форму заявки на ТЭО и перевозку груза, экспедитор в первую очередь определяет вид транспортного средства, которым груз может быть вывезен со складов грузоотправителя и доставлен грузополучателю. Определяющим фактором при выборе вида транспортного средства является маршрут следования.

При определении вида транспортного средства, подходящего для перевозки, также необходимо учитывать вид груза. Полиэтилен высокой плотности не относится к классу опасных товаров, что подтверждается паспортом безопасности вещества. Транспортирование данного товара осуществляется в мягких специализированных контейнерах для сыпучих продуктов. Полиэтилен транспортируют всеми видами транспорта в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на данном виде транспорта, и техническими условиями погрузки и крепления грузов. Допускается транспортировать полиэтилен в мягких контейнерах на открытом подвижном составе, при этом вкладыш должен быть герметично запаян или перевязан с перегибом горловины. Водным транспортом полиэтилен транспортируют пакетами или в мягких специализированных контейнерах для сыпучих продуктов.

Рассматривая возможные варианты транспортирования, в первую очередь, исключаем дорогостоящий воздушный вид транспорта, т.к. провозные емкости самолетов (грузовые отсеки) весьма ограничены и с учетом веса груза выполнение такой перевозки невозможно.

Также отсутствует возможность доставки груза железнодорожным транспортом с Коллинга в Екатеринбург на одной платформе, т.к. европейская ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм, а в России – 1524 мм.

На основе результатов анализа сухопутных и водных участков пути для рассмотрения были выбраны два варианта (рис. 1.8.).

1 вариант: из г. Коллинг морским транспортом до Турухтанного таможенного поста Балтийской таможни г. Санкт-Петербурга и далее железнодорожным транспортом до г. Екатеринбург. При данной схеме транспортирования использовались два 40 футовых контейнера, которые позволили перевезти 39000 кг груза.

2 вариант: из г. Коллинг автомобильным транспортом до г. Екатеринбург, транзитом через Германию, Польшу, Республику Беларусь. В данном случае перевозка осуществлялась тремя автомобилями, грузоподъёмность каждого составляла 20 т, что позволило транспортировать необходимые 57000 кг груза.

15240-317500

Рис. 1.8. Варианты маршрутов следования транспортных средств из г. Коллинг

А – г. Коллинг (Дания)

Б – г. Екатеринбург (Россия)

1485901047750 Смешанная перевозка (водно-железнодорожная)

1485901200150 Унимодальная перевозка (автомобильная)

Данные по условиям транспортирования представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1.

Условия перевозки сырья ПЭНД из Хадерслева в Екатеринбург

Поставка №1

Поставка №2

Вид транспортного средства / тип перевозки

Морской-железнодорожный / смешанная

Автомобильный / унимодальная

Заказчик:

ООО «Уральская полимерная компания»

Место загрузки:

Дания, г. Коллинг, Иссен, 30

Грузоотправитель:

Danisco Advanced Materials Europe

Место разгрузки:

Россия, г. Екатеринбург, посёлок Большой Исток, ул. Свердлова, д. 42

Груз:

Полиэтилен высокой плотности (ПЭНД)

Упаковка:

40 футовые контейнеры, в количестве 2

Мягкие специализированные контейнеры для сыпучих продуктов

Вес нетто:

39 тонн

57 тонн

Условия поставки:

FCA

EXW

Источник: составлено автором на основе данных договоров транспортной экспедиции

В соответствии с Инкотермс 2010 можно заключить, что по условиям поставки EXW все расходы несет ООО «Уральская полимерная компания», она организует перевозочные и экспедиционные работы, связанные с доставкой груза. А по базису FCA в обязанности продавца входит только доставка товара в согласованный пункт на попечение перевозчика. В данном случае на продавца возлагаются такие расходы как доставка товара в указанный пункт (обычно терминал), оплата экспортных налогов и пошлин, представить необходимые документы.

Процесс проектирования транспортно-логистической схемы доставки грузов осуществляется с использованием традиционного подхода к работе данного вида, что исключает необходимость использования системы оценки качества логистический посредников. В нашем случае такими посредниками выступают компании, оказывающие услуги по перевозке грузов, а также сопутствующие погрузочно-разгрузочные работы.

При смешанной перевозке (поставка 1) транспортно-экспедиционная схема представлена на рис. 1.9. и включает 5 посреднических компаний.

545401576201

Транспортно-экспедиционная компания ООО «РСТК - Логистика»

00

Транспортно-экспедиционная компания ООО «РСТК - Логистика»

260604026670000-3238576200

Грузоотправитель: Danisco Advanced Materials Europe, г. Коллинг

0

Грузоотправитель: Danisco Advanced Materials Europe, г. Коллинг

1120140236220

center0

Автомобильный транспорт

4000020000

Автомобильный транспорт

1120140527685026536653943353491865394335

ООО «Треффи Лоджистикс»

0

ООО «Треффи Лоджистикс»

-3238551435

Морской порт, грузовой терминал, г. Коллинг

0

Морской порт, грузовой терминал, г. Коллинг

2034540-3811

Морской транспорт

00

Морской транспорт

26536653009904949190342900-32385300990

Морской порт, контейнерный терминал, г. Санкт-Петербург

0

Морской порт, контейнерный терминал, г. Санкт-Петербург

3491865263525

ЗАО «СИ ЛОДЖИСТИКС»

00

ЗАО «СИ ЛОДЖИСТИКС»

819153397250348615415925

Внутрипортовое экспедирование

00

Внутрипортовое экспедирование

2606040130175496824053975112014028257581915130175

1675130106680

Автомобильный транспорт

020000

Автомобильный транспорт

-3238599695

демередж

демередж

3501390202565

ООО «ТРАК- Логистик»

00

ООО «ТРАК- Логистик»

15240278765

ЖД станция – Варшавский вокзал

0

ЖД станция – Варшавский вокзал

2710815124460271081570548549682407054854968240124460112014086741081915629285819153149603501390457835

ООО «ТРАНС Контейнер»

00

ООО «ТРАНС Контейнер»

-323851000760

детеншн

0

детеншн

348615381635

Доставка контейнеров под выгрузку

00

Доставка контейнеров под выгрузку

169672015240

Железнодорожный транспорт

4000020000

Железнодорожный транспорт

3510915492125

ООО «Модуль»

00

ООО «Модуль»

15240377825

г. Екатеринбург (ст. Екатеринбург-товарный, Свердловской ж.д.)

0

г. Екатеринбург (ст. Екатеринбург-товарный, Свердловской ж.д.)

265366565405496824065405

1720215149225

Автомобильный транспорт

400000

Автомобильный транспорт

11201401016000

15240127000

Склад выгрузки, г. Екатеринбург, посёлок Большой Исток, ул. Свердлова, д. 42 (грузополучатель ООО «Уральская полимерная компания»)

00

Склад выгрузки, г. Екатеринбург, посёлок Большой Исток, ул. Свердлова, д. 42 (грузополучатель ООО «Уральская полимерная компания»)

Рис. 1.9. Транспортно-логистическая схема доставки сырья ПЭНД при смешанной перевозке

20631154038602063115108585Условные обозначения: материальный поток;

информационный поток.

При осуществлении смешанной перевозки таможенное оформление груза осуществляется на Туруханском таможенном посту Балтийской таможни в г. Санкт-Петербург. А при унимодальной перевозке – в Екатеринбургской таможне.

Организация унимодальной перевозки более сложная в связи с большим количеством посредников, включенных в логистическую цепь. Отметим, что при перевозке автомобильным транспортом количество посредников составило 3.

532066515875

Транспортно-экспедиционная компания ООО «РСТК - Логистика»

00

Транспортно-экспедиционная компания ООО «РСТК - Логистика»

3429082550

Грузоотправитель: Danisco Advanced Materials Europe, г. Коллинг

00

Грузоотправитель: Danisco Advanced Materials Europe, г. Коллинг

2463165939800

Автомобильный транспорт

00

Автомобильный транспорт

1482090286385014820901463675148209095885014725652730507486651911350074866512541257486657683502586990254000051492152482850514921513398505149215825500246316511207752358390330200003653790644525

ООО «ЗлатМетТранс»

00

ООО «ЗлатМетТранс»

34290520700

Транзитные государства (перевозка по TIR)

00

Транзитные государства (перевозка по TIR)

9867901663065

Республика Белосурь

0

Республика Белосурь

10534651120775

Польша

00

Польша

1053465596900

Германия

00

Германия

37014152349500

ООО «СибАвто»

00

ООО «СибАвто»

36537901168400

ООО «ЭнЖдиСи»

00

ООО «ЭнЖдиСи»

342902349500

Склад Временного Хранения в г. Екатеринбург

0

Склад Временного Хранения в г. Екатеринбург

342903149600

Склад выгрузки, г. Екатеринбург, посёлок Большой Исток, ул. Свердлова, д. 42 (грузополучатель ООО «Уральская полимерная компания»)

00

Склад выгрузки, г. Екатеринбург, посёлок Большой Исток, ул. Свердлова, д. 42 (грузополучатель ООО «Уральская полимерная компания»)

148209025400

Рис. 2.7. Транспортно-логистическая схема доставки сырья ПЭНД при унимодальной перевозке

20631154038602063115108585Условные обозначения: материальный поток;

информационный поток.

Данные транспортно-логистические схемы показывают, что на каждом участке перевозки используются услуги различных транспортных компаний, оказывающих услуги по перевозке грузов. Такая форма обслуживания используется, когда компания, организующая перевозку, не имеет собственного транспортного парка. Однако при включении дополнительных звеньев (посредников) в логистическую цепь необходимо использовать систему оценки качества, предоставляемых ими услуг. Анализ спроектированных схем доставки показал, что транспортно-экспедиционная компания ООО «РСТК - Логистика» не использует данной системы при выборе перевозчиков, что может привести к увеличению совокупной стоимости транспортировки и риску повреждения груза.

Если рассматривать данный вопрос с точки зрения грузовладельца, то транспортно-экспедиционная компания в любом случае позволяет значительно упростить как систему взаимодействия с логистическими посредниками, так и контроль их деятельности. Подсчет затрат по каждому варианту доставки покажет экономическую обоснованность выбора разработанных транспортно-логистических схем и подтвердит либо же опровергнет необходимость внедрения в работу компании системы оценки качества посредников в логистической цепи.

2.3. Расчет стоимости доставки груза по разработанным схемам

Нами предлагается более подробно рассмотреть приведенные выше схемы, критерием выбора по которым является минимизация логистических издержек.

При смешанной перевозке расчет затрат производится за 40-тонный контейнер, так при доставках указанных партий товаров наиболее часто используются контейнера такого типа.

При расчете стоимости доставки сырья ПЭНД по морю, железнодорожным и автомобильным транспортом за основу берутся тарифы компаний-посредников, которые отвечают за доставку груза на соответствующих участках. Прайс-листы данных компаний опубликованы на сайтах. Затраты связанные с внутрипортовым экспедированием, платы за демередж, детеншн, перевозку контейнеров определены исходя из представленных счетов на их оплату. Состав затрат сводится в таблицы (1.2. – 1.3).

Таблица 1.2.

Расчет стоимости доставки груза (вариант 1)

Название услуги

Имя поставщика

Затраты, руб.

Время, сутки

Фрахт Коллинг-Санкт- Петербург

ООО «Треффи Лоджистикс»

132 639,82

3

Внутрипортовое экспедирование

ЗАО «СИ ЛОДЖИСТИКС»

4 400,00

7

Демеридж

ЗАО «СИ ЛОДЖИСТИКС»

58 240,00

7

Перевозка контейнеров

ООО «Трак-Логистик»

7 350,00

6 228,81

1

Доставка контейнеров под выгрузку

ООО «ТрансКонтейнер»

16 561,30

1

Детеншн

ЗАО «СИ ЛОДЖИСТИКС»

11 328,00

7

ж/д перевозка груза

ООО «Модуль»

145 698,91

7

Возмещение ущерба

ООО «Уральская полимерная компания»

3 654,25

Итого:

386 092,09

33

Источник: составлено автором на основе данных транспортных документов

При второй поставке у грузоотправителя не было возможности осуществить отгрузку всей партии товара в один день. Таким образом, задачей транспортно-экспедиционной компании было осуществить доставку поэтапно, используя двух перевозчиков. Грузоподъемность универсальной еврофуры составляет 20-24 тонны. Следовательно, для перевозки 57000 кг груза потребовалось три грузовых автомобиля с тентовым полуприцепом.

Таблица 1.3.

Расчет стоимости доставки груза (вариант №2)

Название услуги

Имя поставщика

Затраты, руб.

Время, сутки

Доставка сырья Коллинг-Екатеринбург

ООО «ЗлатМетТраст»

459 016,74

11

Доставка сырья Коллинг-Екатеринбург

ООО «ЭнЖдиСи»

233 151,36

13

Вывоз контейнеров с СВХ

ООО «СибАвто»

12 000,00

2

Итого:

704 168,10

13-15

Источник: составлено автором на основе данных транспортных документов

При выборе варианта доставки необходимо учитывать не только стоимость, но и время доставки, так как длительность доставки может существенно изменить конечную стоимость товара, например, если под поставку товара берется банковский кредит. Необходимо отметить, что минимальное время, которое указывает транспортная компания при расчетах для железнодорожного транспорта на практике недостижимо, поскольку значительное время может уходить на формирование состава. Поэтому данный вопрос решается путем непосредственных переговоров.

При окончательном выборе варианта, нужно учитывать характер груза, потому как на полной стоимости доставки может отразиться длительность процедуры таможенной очистки в России. Так, например, на Выборгской таможне, как показывают опросы транспортно-экспедиционных компаний, с начала 2010 года среднее время на таможенные формальности составляет 1,2 суток, а на Балтийской таможне двое суток.

Для определения менее затратного варианта поставки рассчитаем стоимость доставки 1 кг груза:

Вариант 1: 1кг=386 092,0939000=9,9

Вариант 2: 1кг=704 168,1057000=12,35

Расчеты показывают, что при смешанной перевозке затраты на доставку 1 кг груза меньше, чем при унимодальной. Таким образом, с точки зрения стоимостной оценки использование первой транспортно-логистической схемы является экономически выгодным компании-заказчику.

При этом, изучив состав возникших затрат при первом варианте транспортировки, необходимо отметить значительные расходы на демередж и детеншн.

Толковый словарь бизнес терминов дает определение: демерредж (англ. demurrage) – это штраф, взимаемый судоходной линией, за использования контейнеров сверх установленного свободного времени

Детеншен (англ. detention) – плата за сверхнормативное (свыше бесплатного времени) использование контейнера с момента вывоза его с грузом с территории порта по момент возврата порожнего контейнера в порт или на терминал. [40]

При проектировании транспортно-логистической схемы данные расходы на взимание этих плат не предусматривались, т.к. предполагалось использование груженых контейнеров, принадлежащих судоходной линии, в рамках установленных сроков их бесплатного использования, а также своевременное возвращение порожних контейнеров. Однако, фактические условия организации погрузочно-разгрузочных работ, а также их большой объем для компании, отвечающей за данный этап, показали неспособность посредника в логистической цепи соблюдать отведенные на это сроки.

Помимо этого, к непредусмотренным расходам относится также возмещение ущерба, связанного с повреждением одного контейнера при осуществлении перегрузки контейнера на железнодорожную платформу.

Следовательно, при вовлечении в логистическую цепь посредников, способных реально предоставить услуги надлежащего качества, существует возможность сократить время доставки груза при смешанной транспортировке на 40%, то есть на 14 дней. Таким образом, неудовлетворительное качество работы посредника (в данном случае ООО «Си Лоджистикс») оценивается в 69568 руб. (плата за сверхнормативное использование груженого контейнера и невозврат в установленные сроки порожнего).

Случаи повреждения груза при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ широко распространены. Правила погрузочно-разгрузочных работ регламентированы Государственным стандартом (12.3.002, 12.3.009, 12.3.020) и рядом нормативных документов, таких как «Межотраслевые правила по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах», «Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом» и т. д.

Как правило, компании, предоставляющие услуги высокого качества, не допускают причинения ущерба грузу, а в случае его возникновения все затраты, связанные с повреждением возмещают грузополучателю. Повреждение одной коробки с сырьем ПЭНД в стоимостном выражении составило 3 654,25 руб., при этом расходы понесла компания-грузополучатель.

Таким образом, как показал анализ затрат, возникших при доставке сырья ПЭНД из Дании в Россию, сумма всех неподконтрольных расходов составила 73 222,25 руб. Следовательно, первоначальная оценка качества посредников в логистической цепи позволила бы снизить расходы по доставке груза до 17%. При этом, стоимость доставки 1 кг груза составила бы 8 руб.

Как видно из приведенных расчетов наиболее привлекательный по времени является унимодальная перевозка, но при ее выполнении стоимость доставки 1 кг груза на 2,45 руб. выше, чем при смешанной. Однако использование более рационального подхода к выбору посредников, основанного на системе оценки качества услуг, предоставляемых ими, позволит сократить время доставки при смешанной транспортировке до 40% и стоимость доставки 1 кг груза до 39%. Поэтому для последующих перевозок по данному маршруту логистически оправданно использование транспортно-логистической схемы доставки груза через порт Санкт-Петербурга с использованием морского и железнодорожного транспорта.

Глава 3. Рекомендации по совершенствованию организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта

3.1. Инструменты качества при оценке услуг логистического посредника

Анализ транспортно-логистических схем доставки внешнеторговых грузов показал, что транспортно-экспедиционные компании уделяют недостаточное внимание вопросу выбора логистических посредников. Возникшие неподконтрольные расходы, при анализе поставки сырья ПЭНД из Дании в Россию, указывают на недостаточный уровень качества предоставляемых посредниками услуг. Учитывая тот факт, что на сегодняшний день рынок транспортных услуг представлен большим количеством компаний, работающих в этой сфере различный период времени, наблюдается многовариантность выбора. Поэтому встает вопрос рационального подхода к принятию решения о выборе логистического посредника, способного осуществить логистическую операцию на высоком уровне.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджерам транспортно-экспедиционной компании, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом оператору перевозки задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения (затраты связанные с транспортировкой, время доставки, надежность, мощность, доступность, безопасность).

Внешнеторговая перевозка – это сложный процесс, который, как правило, насчитывает несколько этапов перевозки, так как осуществляется с применением различных видов транспорта. Зачастую при их организации в логистическую цепь задействуют несколько перевозчиков.

Как показывает практика, использование системы оценки качества логистических посредников на первоначальном этапе разработки транспортно-логистической схемы позволяет снизить риск возникновения неподконтрольных расходов.

На сегодняшний день существует два подхода к решению проблемы выбора перевозчика.

Во-первых, аналитический подход, который предполагает осуществление выбора с использованием формул, которые включают ряд параметров характеризующих логистического посредника (например, метод стоимости оценки при выборе перевозчика). Данный подход является универсальным, но параметры посредника, входящие в него, могут потребовать экспертных методов оценки.

Во-вторых, экспертный подход, в основу которого положены оценки специалистов экспертов для параметров, характеризующих логистического посредника, и дана последовательность получения интегральных экспертных оценок (рейтингов). Именно данный подход получил применение на практике, так как оценки экспертов служат основой для аналитического расчета и более глубокого анализа качества предоставляемых услуг.

Как правило, в российской практике основным критерием предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза. Для сравнения, в зарубежной практике на первом месте находится такой критерий как надежность времени доставки.

Изучив научную литературу, предлагаем использовать следующие критерии выбора перевозчика:

Минимум риска несвоевременной доставки – характеризует возможность задержки в доставке груза по вине перевозчика. Наибольшую важность данный критерий имеет при доставке срочных грузов (скоропортящиеся продукты, газеты, журналы, документация, живые растения, семена и т.д.)

Тариф на доставку «от двери до двери». Тариф включает в себя все затраты связанные с доставкой груза:

Затраты непосредственно на перевозку;

Затраты на грузовые операции (перетарка, перегрузка и др.), внутрипортовую транспортировку (в случае смешанной перевозки);

Затраты на экспедирование;

Таможенное оформление в стране отправления, таможенная очистка в стране назначения;

Затраты на документооборот.

Минимум времени товара в пути, что определено положением о «Режиме труда и отдыха экипажей, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров».

Гибкость изменения условий соглашений, характеризует насколько перевозчик готов вносить оперативные изменения в оговоренный график погрузок, количество и тип подвижного состава.

Репутация перевозчика. Немаловажным фактом хорошей репутации будут отзывы постоянных клиентов и продолжительность работы в данной сфере.

Возможность предоставления транспорта в нужном объеме в нужное время, характеризует возможность перевозчика перерабатывать необходимый грузопоток в нужном объеме в нужное время.

Обеспечение сохранности груза, определяется наличием у перевозчика страхования ответственности при международных перевозках (дополнительным достоинством будет являться, если страхование оформлено в общепризнанных, известных компаниях).

Профессионализм персонала – характеризуется наличием специального образования, сертификатов и прохождения курсов повышения квалификации.

Использование современных информационных технологий для осуществления мониторинга движения транспортного средства. Возможность перевозчика отслеживать процедуру доставки в любой момент времени по средствам мобильной связи, спутниковой навигации, и предоставление этой информации по первому требованию заказчика, либо по заранее оговоренному графику.

Наличие разработанных транспортно-логистических схем доставки груза, маршрутов. При этом должны учитываться географические, политические особенности, а также специфика груза.

Порядок подачи заявки на доставку. Данная процедура должна быть максимально доступна, характеризуется простотой подачи заказа на транспортировку груза (для удобства клиента у перевозчика может быть разработан типовой бланк заказа, Приложение 2).

Наличие у перевозчика специального оборудования для перевозки отдельных видов груза или дооборудование транспортного средства для поездки в определенные регионы (например, возможность крепления негабаритных грузов или наличие колесных цепей, для выполнения рейсов в регионы, где это является обязательным требованием).

Данный перечень составлен с учетом значимости критериев при экспертной оценке. В таблице 1.4. представлен сводный ранжированный список критериев.

Таблица 1.4.

Критерии выбора перевозчиков

Наименование критерия (показателя)

Ранг

Минимум риска несвоевременной доставки

1

Тариф на доставку «от двери до двери»

2

Минимум времени товара в пути

3

Гибкость изменения условий соглашений

4

Репутация перевозчика

5

Возможность предоставления транспорта в нужном объеме в нужное время

6

Обеспечение сохранности груза

7

Профессионализм персонала

8

Использование современных информационных технологий

9

Наличие разработанных транспортно-логистических схем доставки груза

10

Порядок подачи заявки на доставку

11

Специальное оборудование

12

Важно учесть, что для успешного функционирования данного метода, как уже отмечалось выше в схему необходимо включить контроль качества функционирования логистического посредника. Поскольку выбранный однажды логистический посредник должен проходить цикличную проверку. Также в дополнение к существующим алгоритмам необходимо включить следующие операции: ранжирование критериев выбора; согласование метода выбора весовых коэффициентов и построенных ранжированных показателей.

Усовершенствованный алгоритм выбора логистического посредника представлен в приложении 4.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью системы ранжированных критериев (подобных приведённым в табл. 1.4.) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Как было отмечено, принятие решения о выборе логистического посредника должно основываться на проверке его соответствия определенным критериям. В разработанном алгоритме (приложение 3) особое место занимает этап контроля качества услуг, предоставляемых посредником (в нашем случае перевозчиком). Отдав однажды предпочтение определенному перевозчику, необходимо осуществлять мониторинг его деятельности и периодический контроль качества его услуг.

На сегодняшний день существует большое количество методов оценки качества. Однако одним из основных инструментов в обширном арсенале данных методов являются статистические. Они основаны на применении достижений теории вероятностей и математической статистики.

Многие из современных статистических методов довольно сложны для восприятия, а тем более для широкого применения. Японские учёные отобрали из всего множества семь «простых» инструментов. Для оценки качества услуг перевозчика предлагаем использовать такие инструменты как контрольные листки и контрольные карты, а также построение диаграммы Парето на их основе.

Особое значение имеют показатели качества, которые необходимо контролировать. Для нахождения правильного пути достижения поставленной цели или решения возникшей проблемы, первое, что необходимо сделать – собрать необходимую информацию, которая послужит основой для дальнейшего анализа. Желательно, чтобы собранные данные были представлены в структурированной и удобной для обработки форме. Для этого, а также для уменьшения вероятности возникновения ошибок при сборе, переносе и объединении разрозненных данных применяют контрольный листок.

Контрольный листок – форма, предназначенная для сбора данных и их автоматического упорядочивания, что позволяет облегчить дальнейшее использование собранной информации. По своей сути контрольный листок – бумажный бланк, на котором напечатаны контролируемые параметры, в соответствии с которыми, при помощи пометок или простых символов, в листок заносятся необходимые и достаточные данные. То есть контрольный листок – средство регистрации данных.

Для контроля качества услуг перевозчика в форме листа предлагаем указывать:

Объект исследования

Задание на перевозку (обычно указывается в заголовке контрольного листка);

Период регистрации данных;

Источник данных;

Должность и фамилию работника, регистрирующего данные;

Условные обозначения для регистрации полученных данных;

Таблицу регистрации данных.

При подготовке контрольных листков необходимо, чтобы использовались наиболее простые способы их заполнения (цифры, условные значки). Число контролируемых параметров должно быть по возможности наименьшим (но достаточным для контроля качества услуг), а форма листка – как можно понятнее и удобнее для заполнения даже неквалифицированным персоналом.

Не смотря на то, что данные листы являются бумажными бланками, их ведение в электронном виде позволит исключить ошибки подсчетов, а также упростит ввод данных в случае осуществления контроля на разных участках поставок разными людьми. Это реализуется через корпоративную локальную связь или систему Интернет.

В приложении 4 приведен пример контрольного листка для оценки качества деятельности логистического посредника (перевозчика), при поставке определенной партии товара.

Форма учетного листа, представленная в приложении 4, может быть расширена дополнительными показателями (критериями оценки), учитывая специфику деятельности компании, пользующейся услугами перевозчиков.

При этом контрольный листок может быть внедрен в систему ведения электронного учета компании и может быть выведен на экран и при необходимости распечатан при построении заданного отчета. Все наиболее распространенные системы учета, например, наиболее часто используемая российскими компаниями «1С: Предприятие» имеют возможность программирования заданного вида отчета.

Внедрение в деятельность компании практики ведения контрольных листков позволит использовать еще один инструмент оценки качества – контрольные карты.

Ведение контрольных карт это процедура, которая накапливает информацию не только для ретроспективного исследования, но и для использования при принятии решений. Это предложение опубликовал американский статистик И. Пейдж в 1954 г. Карты, которые используются при принятии решений, называются кумулятивными.

Контрольные карты – инструмент, позволяющий отслеживать изменение показателя качества во времени для определения уровня услуг, отвечающего необходимым требованиям, а также корректировки процесса для предотвращения выхода показателя качества за допустимые пределы.

На одной карте может быть отображен только один показатель, изменяющийся во времени.

Для построения контрольной карты берется некоторая временная выборка значений контролируемого процесса (это может быть и соблюдение времени доставки, сохранность груза и т. д). В таблицу заносятся по оси X – время (часы, дни, или месяцы) или последовательный порядок измерения данного параметра (формат произвольный), а по оси Y – откладываются значения контролируемого процесса в числовом формате.

2914656159500

Рис. 2.8. Пример контрольной карты

На графике строится среднее значение и две контрольных границы: верхняя контрольная граница (ВКГ), равная среднему значению, плюс 3 среднеквадратичных отклонения (+ 3 Sigma), и нижняя контрольная граница (НКГ), равная среднему значению, минус 3 среднеквадратичных отклонения (- 3 Sigma). В том случае, если значения графика не выходят за рамки этих контрольных границ, то с вероятностью 99,73% можно считать контролируемый процесс статистически стабильным и управляемым.

Все отклонения показателя качества разделены на 2 класса: случайные и неслучайные.

Случайные отклонения, являясь итогом действия большого числа несущественных дестабилизирующих причин, имеют место при нормальном ходе транспортировки. На контрольной карте показатели такого статистически устойчивого процесса не выходят за рамки контрольных границ. Пример такого процесса представлен на рис. 2.9.

28194015875000

4291965128270

Верхний контрольный предел

020000

Верхний контрольный предел

4291965198755

Центральная линия

020000

Центральная линия

428244057785

Нижний контрольный предел

020000

Нижний контрольный предел

Рис. 2.9. Контрольная карта для управляемого состояния

Если же точки попадут за контрольные пределы или примут какую-нибудь необычную форму, то процесс считается вышедшим из-под контроля.

Неслучайные отклонения являются итогом действия значительных дестабилизирующих причин, называемых особыми причинами. Действие особых причин отразится на графике выходом за контрольные границы. При этом теряется качество и процесс характеризуется как нестабильный и неуправляемый. Эти воздействия можно избежать: бывают ситуации, когда изменения вызваны несоблюдением требований, предъявляемых к системе доставки, или применением не подходящих норм к данному виду доставки. Рис. 3.0. показывает ситуацию, когда процесс транспортировки выходит из-под контроля, т.е. качество предоставляемых услуг значительно снижается.

21526514287500

2032078105

Верхний контрольный предел

020000

Верхний контрольный предел

-2794024765

Центральная линия

020000

Центральная линия

3810029210

Нижний контрольный предел

020000

Нижний контрольный предел

Рис. 3.0. Контрольная карта для неуправляемого состояния

Для построения контрольной карты необходимо выбрать критерии, по которым будет оцениваться логистический посредник. Рассмотрим критерии, которые имеют наибольшее значение при организации перевозок.

1. Время доставки. Продолжительность перевозки определяется исходя из условий договора транспортной экспедиции, заключенного между грузоотправителем и перевозчиком. Однако оно должно соответствовать требованиям по соблюдению режима труда и отдыха водителей, а также требованиям таможенных органов и дополнительным ограничениям (например, при перевозке определенных негабаритных или опасных грузов запрещается ночное движение и этот факт должен быть учтен, при определении времени доставки).

2. Степень сохранности груза. Данный критерий оценивается количеством зафиксированных фактов повреждения груза в пути следования и несоблюдения необходимых условий перевозки. Например, для рефрижераторных грузов необходимо соблюдение температурного режима; для генеральных грузов крепление должно соответствовать виду перевозимого груза и дорожным условиям. Удовлетворение данных требований в конечном итоге обеспечит либо не обеспечит сохранность груза.

3. Мониторинг – это получение грузоотправителем информации о ходе доставки, погрузки, разгрузки, таможенного оформления. При этом ось х – номер заказа, ось у – номер контрольной точки. Верхняя линия соответствует желательному количеству контрольных точек, центральная линия минимально необходимому, нижняя – одна контрольная точка (груз доставлен). Для определения количества контрольных точек, при международной автомобильной перевозке нами предлагается следующее: желательное количество – это мониторинг на месте погрузки, разгрузки и таможенном оформлении, пересечении границы, а также каждые 24 часа о ходе движения. Таким образом, при международной перевозке с пересечением одной границы, и продолжительностью не более 72 часов, желательное количество контрольных точек равняется трем;

4. Ценовая политика, показывает, насколько перевозчик соблюдает условия договора транспортной экспедиции в части оплаты перевозки в пределах ценовых рамок, установленных предварительными соглашениями. При этом: ось х – порядковый номер заказа, ось у – цена, нижний контрольный предел – цена по контракту, верхний контрольный предел соответствует прогнозированному росту цен (максимум). Прогнозированный рост цен означает, что согласно условиям договора стоимость может пересматриваться при росте цен на топливо, колебании курсов валют и при внешних обстоятельствах. Центральная линия – прогнозированный рост цен (среднее значение).

5. Предоставление нужного объема транспорта в нужное время. Характеризует способность перевозчика обрабатывать оговоренные объемы. Нижний контрольный предел – минимальное количество транспорта по контракту, верхний контрольный предел – максимальное необходимое, центральная линия среднее значение.

Таким образом, в алгоритм выбора перевозчика обязательно должен быть включен мониторинг качества предоставляемых ими услуг. Ведение контрольных листов и карт позволит транспортно-экспедиционной компании создать информационную базу данных о деятельности данных логистических посредников, на основе которой облегчается задача принятия решений по оптимизации деятельности компании.

3.2. Использование диаграммы Парето для сокращения потерь компании

Оптимизация деятельности транспортно-экспедиционной компании происходит за счет сокращения расходов, возникающих при взаимодействии с логистическими посредниками. Применение диаграммы Парето позволит распределить усилия руководства компании для разрешения возникающих проблем и выявить основные причины, с которых нужно начинать действовать. Метод анализа Парето заключается в классификации проблем качества на немногочисленные, но существенно важные и многочисленные, но несущественные.

Сама диаграмма является разновидностью столбчатого графика с кумулятивной кривой, в которой факторы распределены в порядке уменьшения значимости (силы влияния на объект анализа).

В основе диаграммы Парето лежит принцип 80/20, согласно которому 20% причин приводят к 80% проблем, поэтому целью построения диаграммы является выявление этих причин для концентрации усилий по их устранению.

Построим диаграмму Парето для анализа деятельности транспортно-экспедиционной компании, пользующейся услугами перевозчиков, и рассмотрим пример сокращения финансовых потерь.

На основе контрольных листков, пример разработки которых описан в п.3.1., собираем данные по определенным критериям отбора в течение трех месяцев. В результате обработки контрольных листков получаем данные, которые расставляем в порядке уменьшения количества случаев их возникновения, начиная с «несвоевременного оформления документов» и заканчивая случаями «повреждения груза». Группу «прочие» размещаем в последней строке независимо от ее числовых значений, поскольку ее составляет совокупность признаков, числовой результат по каждому из которых меньше, чем самое маленькое значение, полученное для признака, выделенного в отдельную строку.

Таблица 1.5.

Факторы, вызывающие потери компании (учет количества)

Наименование несоответствия

Количество случаев возникновения несоответствия

Несвоевременное оформление документов

542

Неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств

112

Несвоевременная доставка груза

85

Предоставление неисправных транспортных средств

74

Ценовая политика (использование расчетов только по предоплате)

48

Повреждение груза

19

Прочее

33

Всего

913

Источник: составлено автором

Вычисление местоположения уровня 80% определяется умножением итоговой суммы на 0,8%:

913*0,8=730 случаев.

Нанесение точек кумулятивной кривой осуществляется следующим образом:

первая точка ставится на пересечении горизонтальной и левой вертикальной осей;

вторая точка откладывается на правой границе «несвоевременное оформление документов» и по высоте равна сумме количества случаев возникновения несоответствий, лежащих левее этой границы, т.е. 1283 случая;

третья точка откладывается на правой границе «неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств» и по высоте равна сумме количества случаев возникновения несоответствий, лежащих левее этой границы, т.е. 542 + 112 = 654 случаев;

Аналогичным образом рассчитываются остальные точки, а после их соединения получается кумулятивная кривая.

129540298450005361305302895

100%

020000

100%

Результат построения диаграммы Парето изображен на рис. 3.1.

5418455121920

80%

020000

80%

49587156985

730

020000

730

Рис. 3.1.Диаграмма Парето (на основе количественных несоответствий)

Как видно по рисунку 3.1. левее перпендикуляра полностью располагаются «несвоевременное оформление документов», «неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств» и «несвоевременная доставка груза».

Следовательно, они являются причинами дезорганизующими деятельность компании, которые впоследствии могут вызывать возникновение существенных финансовых потерь.

Таким образом, проанализировав полученную диаграмму, приходим к выводу, что устранение факторов «несвоевременное оформление документов», «неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств» и «несвоевременная доставка груза» позволит руководству компании избавиться от подавляющего большинства возникающих впоследствии случаев финансовых расходов.

Для того чтобы определить какие именно факторы вызывают наибольшие потери компании построим еще одну диаграмму Парето. Однако в принцип ее построения будет заложена оценка всех факторов в денежном выражении.

Для построения диаграммы по общим потерям в результате воздействия конкретного вида несоответствия сначала определяем среднюю стоимость понесенных потерь при возникновении каждого вида несоответствия. Затем перемножаем количество случаев возникновения несоответствий на среднюю стоимость потерь, понесенных в результате их действия. Расставляем несоответствия в порядке уменьшения стоимости потерь при их возникновении, начиная с «неполного обеспечения заявок клиентов на подачу транспортных средств» и заканчивая «прочими».

Результаты проведенных расчетов представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6.

Факторы, вызывающие потери компании (стоимостное выражение)

Наименование несоответствия

Количество случаев возникновения несоответствия

Средние потери в результате возникновения одного случая несоответствия, тыс. руб.

Общие потери в результате воздействия конкретного вида несоответствия, млн. руб.

Неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств

112

74

8,28

Повреждение груза

19

377,5

7,17

Несвоевременное оформление документов

542

3,6

1,9

Несвоевременная доставка груза

85

19,6

1,66

Ценовая политика (использование расчетов только по предоплате)

48

30,9

1,48

Предоставление неисправных транспортных средств

74

13,3

0,98

Прочее

33

25,5

0,84

Всего

22,31

Источник: составлено автором на основе данных коммерческих документов

Уровень 80% составляет 17,84 млн. руб.

22,31*0,8=17,84

1523957531000Результаты построения диаграммы Парето, основанной на оценке всех факторов в денежном выражении, представлены на рис. 3.2.

5608955128270

100%

020000

100%

5608955358775

80%

020000

80%

Рис. 3.2. Диаграмма Парето (на основе оценки факторов в денежном выражении)

Левее перпендикуляра располагаются следующие виды несоответствий: «Неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств», «повреждение груза», а также «несвоевременное оформление документов». Следовательно, перечисленные факторы должны быть выбраны для принятия первоочередных мер по их устранению. Так как перпендикуляр, разделяющий факторы на значимые и незначительные, проходит левее центра интервала, то фактор «Несвоевременная доставка груза» не следует включать в список первоочередных.

Из анализа диаграмм, видно, что «несвоевременное оформление документов», «неполное обеспечение заявок клиентов на подачу транспортных средств» и «несвоевременная доставка груза», составляющие более 80% несоответствий и являющиеся факторами для принятия первоочередных мер по устранению большинства несоответствий, лишь входят в состав факторов для разработки первоочередных мер. В связи с тем, что для любой коммерческой организации увеличение прибыли, а, следовательно, и сокращение издержек является приоритетным направлением, воплощение должны получать результаты анализа второй диаграммы Парето.

Итак, в качестве способов совершенствования организации перевозок предлагается включение в алгоритм выбора перевозчика звена, которое позволит производить цикличный контроль качества предоставляемых услуг.

Мероприятия по внедрению системы контроля качества предоставляемых перевозчиками услуг должны включать ведение контрольных листков, данные которых позволят сформировать контрольные карты для принятия решений по привлечению лучшего перевозчика.

Кроме того, для решения экономических и организационных проблем транспортно-экспедиционных компаний предлагается использовать диаграммы Парето. Анализ данных диаграмм позволяет выявить наиболее существенные причины возникновения финансовых потерь, тем самым направить ресурсы компании на те области, которые дадут наибольший результат.

Заключение

На сегодняшний день деятельность транспортно-экспедиционных компаний на рынке международных перевозок приобретает все большее значение. Развитие внешнеторговых перевозок создает основу для связи сфер производства и потребления, включения новых районов в экономический оборот, развития внешнеэкономических, научно-технических, культурных связей, совершенствования транспортной инфраструктуры и развития рынка логистических фирм, предоставляющих услуги по организации данных перевозок.

Подходы к проектированию логистической системы доставки грузов, ориентированные на решение задач минимизации времени или затрат и не учитывающие контроль качества системы доставки груза не могут считаться эффективными, особенно в долгосрочной перспективе.

Анализ транспортно-логистических схем доставки груза торгово- промышленного предприятия позволил выявить основные проблемы при проектировании системы доставки грузов, к которым относятся: множественность маршрутов; неточность методики выбора логистических посредников, отсутствие системы контроля качества их услуг. Ошибки в организации деятельности транспортно-экспедиционной компании отразилось в затратах, понесенных грузополучателем, а именно: превышение стоимости доставки груза по оптимальному маршруту на 17% вследствие некачественных услуг посредников.

Для предотвращения последующих возможных потерь компании был разработан обобщенный алгоритм для проектирования транспортно-логистической схемы доставки включающий: формирование альтернативных способов доставки, выбор оптимальных маршрутов, оценку качества доставки на основе концепции «точно в срок», контроль качества функционирования логистического посредника.

Для оценки качества проектируемой системы доставки грузов и функционирования логистических посредников обоснованы следующие ключевые показатели: время доставки; сохранность груза; мониторинг; ценовая политика; предоставление нужного объема транспорта в нужное время.

В качестве мероприятий для ретроспективного анализа деятельности посредников разработан образец контрольных листков, а для принятия решений по оптимизации деятельности в будущем предложено ведение контрольных карт для ключевых показателей. Данные мероприятия служат для формирования информационной базы данных, на основе которой предложено построение диаграмм Парето, позволяющих выявить состав доминирующих факторов для принятия первоочередных мер.

Библиографический список

Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров (Заключена в г. Вене 11.04.1980) (вместе со Статусом Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 11 апреля 1980 года) (по состоянию на 02.05.2014)) // Вестник ВАС РФ, N 1, 1994 г.

Конвенция об урегулировании инвестиционных споров между государствами и физическими или юридическими лицами других государств (ИКСИД/ICSID) [рус., англ.] (Заключена в г. Вашингтоне 18.03.1965) [Текст] // Защита иностранных инвестиций в Российской Федерации (документы и комментарии). Библиотечка журнала «Вестник ВАС РФ».

Воздушный Кодекс Российской Федерации [Текст]: [федер. закон : принят Гос. Думой 19.02.1997 г. : по состоянию на 14.10.2014 г.]. – СПб. : Проспект : КноРус, 2015 г. ISBN: 978-5-392-18202-2.

Гражданский Кодекс Российской Федерации [Текст]: [федер. закон : принят Гос. Думой 21.10.1994 г. : по состоянию на 06.04.2015 г.]. – СПб. : Проспект : КноРус, 2015 г. ISBN: 978-5-406-04460-5.

Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ) [Текст]: [федер. закон : принят Гос. Думой 07.03.2001 г. : по состоянию на 01.12.2014.]. – СПб. : Проспект : КноРус, 2015 г. ISBN: 978-5-699-78811-8.

Кодекс торгового мореплавания Российской федерации [Текст]: [федер. закон : принят Гос. Думой 30.04.1999 г. : по состоянию на 30.03.2015 г.]. – СПб. : Проспект : КноРус, 2015 г. ISBN: 978-5-392-18251-0.

Таможенный Кодекс Таможенного Союза (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 №17) (ред. от 10.10.2014 г.) [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2010. №50. Ст. 6615.

Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 03.02.2014) «О транспортной безопасности» (с изменениями и дополнениями, вступившими в силу с 06.05.2014) [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2007. №7. Ст. 837.

Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 02.07.2013, с изм. от 01.12.2014) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2003. №2. Ст. 169.

Федеральный Закон от 30 июня 2003 года N 87-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О транспортно-экспедиционной деятельности» [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2003. №27. Ст. 2701.

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (с изменениями и дополнениями от 01.12.2014г.) [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2007. №46. Ст. 5555.

Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями от 06.04.2015 г.) [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2007. №2. Ст. 170.

Постановление правительства от 14 февраля 2009 года №112 (ред. от 09.06.2014) «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрически транспортом» [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2009. №9. Ст. 1102.

Постановление правительства от 2 марта 2005 года №111 «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов багажа и груза багажа для личных семейных домашних и иных нужд не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности» [Текст] // Собрание законодательства РФ. 2005. №1. Ст. 851.

Постановление Пленума ВАС РФ от 22.10.1997 N 18 «О некоторых вопросах, связанных с применением положений Гражданского кодекса РФ о договоре поставки» // Специальное приложение к "Вестнику ВАС РФ", N 12, 2005г.

Приказ Минтранса России от 02.04.2012 N 88 «Об утверждении федеральных авиационных правил (общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей)» (с изменениями и дополнениями от 16 июля 2014 г.) [Электронный ресурс] // Доступ из справочно-поисковой системы «КонсультантПлюс»

Богомолов К.Н. Транспортная отрасль – полигон для инновационных разработок / К.Н. Богомолов // Транспорт и логистика. – 2011. – № 1. – С. 24- 25.

Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. 5-е издание[Текст]. М., 2011 г. с. 433.

Вайпан В.А. Правовое регулирование транспортной деятельности [Текст] // Право и экономика. 2012. № 6. с. 18 - 20.

Вершинин А.П. Внешнеэкономическое право: Введение в правовое регулирование внешнеэкономической деятельности: Краткий учебный курс. М.: Норма - Инфра-М, 2012. – 240 с.

Горев А.Э. Основы внешнеэкономической деятельности на автомобильном транспорте: учеб. пособие / А. Э. Горев, С. Э. Сханова. – СПб: СПбГАСУ, 2010. – 170 с.

Дегтярева О.И. Внешнеэкономическая деятельность / О.И. Дегтярева, Т.Н. Полянова, С.В. Саркисов. - М.: Дело, 2011. – 424 с.

Демченко М.В. Гражданско-правовая ответственность перевозчика при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении: Дис. канд. юрид. наук: 12.00.03. М., 2010. с. 18.

Денисова Н.И. Организация предпринимательства в сфере коммерции: Учеб. Пособие / Н.И. Денисова, С.Н. Диянова, Э.М. Штессель. - М.: Магистр, 2010.

Звеков, В.П. Коллизии законов в международном частном праве. Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ / В.П. Звеков. – М.: Волтерс Клувер, 2010. – 416 с.

Карпеев О.В. Организация перевозки в прямом смешанном сообщении как вид деятельности [Текст] // Юридический мир. 2013 г. N 2.

Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики / Под ред. B.C. Лукинского. – СПб.: Питер, 2010. – 176 с.

Миротин Л.Б. Транспортная логистика: учебник для вузов / Л.Б. Миротина, А.С. Балалаев, В.А. Гудков. – М.: Изд-во «Горячая линия», 2014. – 302 с. C 78

Морозов С.Ю. Договор об организации перевозок грузов: субъектный состав, порядок заключения, ответственность [Текст]// Гражданское право. 2011. № 2. с. 352.

Муранов А.И. Неосторожность, случай и непреодолимая сила (на примере ответственности перевозчика за нарушение обязательств по Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. и Гражданскому кодексу РФ) [Текст] // Практика применения общих положений об обязательствах: сборник статей / рук. авт. кол. и отв. ред. М.А. Рожкова. М.: Статут, 2011. с. 241 - 243.

Николюкин, С. В. Купля-продажа товаров во внешнеторговом обороте. Учебное пособие / С. В. Николюкин. — М. : Юстицинформ, 2010. — 200 с.

Организация перевозок лесопродукции: учебник / [Э.О.Салминен и др.] ; Интермедия; 2015. – 494 с.

Орлова Е.В. Внешнеэкономическая сделка: правовые и налоговые риски несоблюдения письменной формы / Е.В. Орлова // Рос. импортер. – 2011. № 10. С. 11-23.

Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем [Текст]. М.: Наука, 2011 г. с. 246.

Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь / А.Н. Родников. – М.: Экономика, 2011. – 252 с.

Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. редакцией проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА - М, 2013. – 976 с.

Стрельникова И.А. Проблемы правового регулирования транспортной деятельности [Текст] // Современное право. 2012. № 1. с. 96 - 102.

Капитал Том 2 [Электронный ресурс]: электронный учебник / Маркс К. Г. – Т. 2. Гл. 6.3. – Режим доступа: http://libelli.ru/works/kapital2/2_6/2_6_3.htm, свободный. – Загл. с экрана.

Путеводитель по договорной работе. Поставка. Рекомендации по заключению договора. 07.03.2014. [Электронный ресурс] // Доступ из справочно-поисковой системы «КонсультантПлюс»

Толковый словарь бизнес терминов [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.businessvoc.ru/, свободный. – Загл. с экрана.

Уральская полимерная компания [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.upk66.ru/, свободный. – Загл. с экрана.

Приложения

Приложение А

Алгоритм проектирования схемы доставки грузов

5330190245745547306524574511049045720

Конфигурация системы доставки (предварительный выбор способа перевозки, вида транспорта и количества складов)

00

Конфигурация системы доставки (предварительный выбор способа перевозки, вида транспорта и количества складов)

26155657273290261556567017904177665607314012439656073140124396554825904177665548259027203404837430218694029394154177665433006512001523679151104902367915120015433006540538403158490174879031584904425315254889012439652548890124396513106403520440200596500441579013106403634740131064039871657391401615440739140218694054864011582401962151193807482840

Контроль качества логистического посредника

00

Контроль качества логистического посредника

1104906939915

Разработка матрицы принятия решения

00

Разработка матрицы принятия решения

1009656330315

Ситуационный анализ процесса доставки (с учетом системы «точно в срок»)

0

Ситуационный анализ процесса доставки (с учетом системы «точно в срок»)

30822905711190

Многокритериальные оценки

00

Многокритериальные оценки

1200155711190

Однокритериальные оценки

00

Однокритериальные оценки

1200155034915

Выбор оптимального варианта маршрута

00

Выбор оптимального варианта маршрута

12439653815715

Проверка ограничений

00

Проверка ограничений

9677403387090

Формирование массива вариантов доставки

00

Формирование массива вариантов доставки

37109402787015

Вид транспорта

00

Вид транспорта

3486152767965

Вид транспортировки

00

Вид транспортировки

3390902177415

Выбор варианта доставки

00

Выбор варианта доставки

24536401520190

Координаты склада (складов)

00

Координаты склада (складов)

3034665405765

Выбор формы доставки

00

Выбор формы доставки

32442151005840

Складская форма

0

Складская форма

110490939165

Транзитная форма

0

Транзитная форма

100965405765

Принятие решения об использовании посредника

0

Принятие решения об использовании посредника

Приложение 2

Типовой бланк заказа на доставку груза

1. Заказчик

Наименование компании

Ответственный за перевозку

ФИО

Тел.

2. Груз

Наименование

Количество (вес и объем):

Т., кол-во коробок (шт.), кол-во паллет (в зависимости от вида груза)

Вид упаковки:

Размер, вид паллеты

Условия хранения:

Температурный режим

Условия перевозки по Инкотермсу:

Базис поставки

3. Место отправления

Фактическое месторасположение

Дата и время:

Контактное лицо:

ФИО

Тел.

Грузоотправитель:

Наименование компании

4. Место назначения

Фактическое месторасположение

Дата и время

Контактное лицо

ФИО

Тел.

Грузополучатель

Наименование компании

5. Доп. Условия

Таможня отправления:

Наименование таможни, поста

Таможня назначения:

Наименование таможни, поста

Задержка груза:

Время, причины

Повреждение груза:

Дата обнаружения, причины, стоимостные расходы

Приложение 3

Усовершенствованный алгоритм выбора логистического посредника

37585656743700245364075723752720340371475039871653028950528256517907005825490179070025869903629025388239032670753606165704850023317217496175220599064960502682240591502535299655105400018630905105400375856543338751224915433387512249153267075263461526860504158615216217501624965216217542538651133475341566512573009963151257300996315125730018630901133475192024049530042538656886575

Замена посредника

00

Замена посредника

9963157848600

Ранжирование и выбор лучших логистических посредников

0

Ранжирование и выбор лучших логистических посредников

9963156743700

Контроль качества услуг, выбранного посредника

Контроль качества услуг, выбранного посредника

9963156143625

Оценка суммарного рейтинга и выбор посредника

0

Оценка суммарного рейтинга и выбор посредника

9963155448300

Вычисление рейтинга посредника по каждому фактору

00

Вычисление рейтинга посредника по каждому фактору

152404591050

Расчет качественных оценок

00

Расчет качественных оценок

27870154591050

Расчет количественных оценок

00

Расчет количественных оценок

4629154029076

Ранжирование показателей для оставшихся лог. посредников

00

Ранжирование показателей для оставшихся лог. посредников

43776903028950

Исключение посредника

00

Исключение посредника

-38103028950

Экспертный анализ

Экспертный анализ

14725652943225

Оценка степени удовлетворения перевозчика требованиям отобранных критериев

00

Оценка степени удовлетворения перевозчика требованиям отобранных критериев

-38102362201

Формирование общей таблицы показателей для всех посредников

00

Формирование общей таблицы показателей для всех посредников

29965651485900

Предварительный выбор перевозчиков на рынке транспортных услуг

00

Предварительный выбор перевозчиков на рынке транспортных услуг

-38101485900

Группировка показателей (количественные, качественные, релейные)

0

Группировка показателей (количественные, качественные, релейные)

3625215676275

Маркетинговый анализ

0

Маркетинговый анализ

996315676275

Ранжирование факторов-критериев

00

Ранжирование факторов-критериев

99631528575

Выбор показателей (критериев) для оценки посредника

0

Выбор показателей (критериев) для оценки посредника

Приложение 4

Пример контрольного листка

Контрольный листок

Для сбора данных о качественном исполнении условий договоров перевозки

Наименование предприятия:

Отмечайте так: | || ||| ||||

№ договора перевозки:

Дата:

Критерий оценки

Данные контроля

Итого за квартал

Количество нарушений времени исполнения

Ценовая политика

Случаи повреждения груза

Предоставление информации о месте нахождения груза

Количество единиц подвижного состава

Количество несвоевременно оформленных документов

Оператор перевозки:______________ _______________________

(подп.) (ФИО)

← Предыдущая
Страница 1
Следующая →

Файл

Диплом .docx

Диплом .docx
Размер: 1.2 Мб

.

Пожаловаться на материал

Дипломная работа. Роль транспортного фактора во внешнеэкономической деятельности государства. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта Рекомендации по совершенствованию организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта

У нас самая большая информационная база в рунете, поэтому Вы всегда можете найти походите запросы

Искать ещё по теме...

Похожие материалы:

Расчёт электрических цепей постоянного и переменного токов

курсовой проект. Пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине «Теоретические основы электротехники». Анализ электрического состояния линейных и нелинейных электрических цепей постоянного тока. Расчёт однофазных, трёхфазных линейных электрических

Плани лабораторних занять і методичні рекомендації до організації самостійної роботи студентів

Неотложная медицинская помощь на догоспитальном этапе. Вопросы

Задания для студентов к дифференцированному зачету по производственной практике «Неотложная медицинская помощь на догоспитальном этапе». Специальность: «Лечебное дело»

Проверка агрегатов и механизмов системы пневматического привода тормозов автомобилей

Лабораторная работа. Проверить соответствие испытуемого агрегата заданным техническим условиям по основным параметрам.

Контрольная работа по дисциплине «Бухгалтерский учет и анализ» на тему «Расчеты по аккредитиву».

Аккредитив как средство осуществления безналичных платежей. Общий обзор работы аккредитивной системы. Формы аккредитива. Виды аккредитивов и способы их исполнения. Порядок работы с аккредитивами

Сохранить?

Пропустить...

Введите код

Ok