Поняття морського страхування. Надзвичайні морські події

Территория рекламы

Поняття морського страхування. Надзвичайні морські події.

Морське страхування - один із найдавніших видів страхування. Перший зі збережених донині страхових полісів було виписано в середньовічній Італії (1347) у зв'язку саме з морським перевезенням.Сучасне страхування асоціюється з Лондонським Ллойдом, який розпочав свою діяльність 1688 року також із морського страхування. А воно й за тих часів робило вже не перші кроки.Більш ніж за три сторіччя розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються і донині, іноді лише з невеликими змінами.Незважаючи на деякий занепад вітчизняної морської індустрії в середині 90-х років, останнім часом в Україні намітилися тенденції до оздоровлення галузі. Поступово зростає попит на послуги національних страховиків із боку власників річкових і морських суден, фрахтувальників, операторських компаній, морських посередників, таких як суднові агенти й брокери.

Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: у міжнародному масштабі - англійський Закон про морське страхування (Marine Insurance Act) 1906 року (далі - Закон), у національному - Кодекс торговельного мореплавання України 1995 року (далі - Кодекс).

У Кодексі найважливішим є розділ І "Договір морського страхування" частини VIII "Морське страхування". Окрім того, у розділі IX "Надзвичайні морські події" розглядаються питання загальної та часткової аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які безпосередньо пов'язані з морською страховою тематикою, а в розділі І "Межі відповідальності судновласника" частини X є положення, що стосуються страхування відповідальності.Інтернаціональна наступність у морському страхуванні простежується вже на рівні визначень. У статті 1 англійського Закону 1906 року говориться, що "договір морського страхування - це договір, згідно з яким страховик бере на себе зобов'язання відшкодувати страхувальникові в порядку й розмірі, що обумовлені договором, його морські збитки, тобто випадкові збитки, яких він зазнав під час морського плавання" .Стаття 239 Кодексу говорить, що "за договором морського страхування страховик зобов'язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо об'єкта страхування (страховий випадок) відшкодувати страхувальникові чи іншій особі; на користь якої укладено договір, понесений збиток".

Об'єкти. В обох випадках визначення недостатньо конкретні. Тому статті 2 і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об'єктів морського страхування.

Основна відмінність Закону й Кодексу така: у Законі говориться, що договір може поширюватися на внутрішні водні шляхи та на перевезення суходолом, якщо останні є частиною морського перевезення, а Кодекс охоплює тільки "будь-які пов'язані з мореплаванням майнові інтереси", тобто має вужчу сферу дії.Ми дотримуватимемося розширеного тлумачення сфери морського страхування, спираючись на практику Ллойду, де всі види страхування ще недавно чітко поділялися на морські і не морські.Термін "морське страхування" неможливо знайти в класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більш того, тут - у страхуванні відповідальність судновласників - є також елементи особистого страхування.

Основні види морського страхування такі:* страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);* страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики - Builders' Risks);* страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);* страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);* страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);* страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);* страхування контейнерів;* страхування відповідальності судновласників (Shipowners' Liability або Р&І);* страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers' Liability);* страхування відповідальності суднових агентів (Ship's Agents Professional Indemnity);* страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker's Liability).Деякі утруднення викликають види, які умовно можна назвати видами страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Through Transport Club) - один із перших страховиків тих підприємств, які перебувають "між морем і землею" - портів, портової влади, операторів терміналів і складів, експедиторів тощо. Ці види традиційно перебувають на стику - тяжіючи все-таки до морського страхування.

2.Договір морського страхування права та обов’язки сторін в договорі морського страхування.

Стаття 239. Поняття договору морського страхування

За договором морського страхування страховик зобов'язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпечностей або випадковостей, яких зазнає об'єкт страхування (страхового випадку), відшкодувати страхувальнику або іншій особі, на користь якої укладено договір, понесені збитки. 

Коментар:

Морське страхування є одним із різновидів майнового страхування. Визначення договору морського страхування, що міститься в коментованій статті узгоджується із загальним визначенням договору страхування, що міститься в ст. 979 Цивільного кодексу України (далі - ЦК).

Правове регулювання морського страхування в Україні визначається: загальними нормами глави 67 ЦК, Законом України "Про страхування" від 7 березня 1996 року (із відповідними змінами) та розділом VIII Кодексу торговельного мореплавства України.

Яким же чином співвідносяться зазначені нормативно-правові акти між собою? Так, відповідно до ст. 4 ЦК основним актом цивільного законодавства України є Цивільний кодекс України. Актами цивільного законодавства є також інші закони України, які приймаються відповідно до Конституції України та цього Кодексу. Таким чином, норми глави 69 ЦК превалюють над нормами Закону України "Про страхування". Проте, оскільки КТМ є спеціальним нормативно-правовим актом в сфері торговельного мореплавства України, то відповідно норми розділу VIII цього Кодексу переважають над нормами Закону України "Про страхування", а також нормами глави 67 ЦК.

Коментована стаття не розкриває змісту договору морського страхування. Тому, вимоги, що пред'являються до страховика за договором морського страхування визначаються на підставі норм глави 67 ЦК та Закону України "Про страхування" (далі - Закон про страхування). Так, відповідно до ч. 1 ст. 984 ЦК страховиком є юридична особа, яка спеціально створена для здійснення страхової діяльності та одержала у встановленому порядку ліцензію на здійснення страхової діяльності. Що стосується вимог, яким повинні відповідати страховики, порядку ліцензування їх діяльності та здійснення державного нагляду за страховою діяльністю, то зазначена стаття ЦК відсилає до закону про страхування.

Так, відповідно до ст. 2 Закону про страхування страховиками визнаються фінансові установи, які створені у формі акціонерних, повних, командитних товариств або товариств з додатковою відповідальністю згідно з Законом України "Про господарські товариства" з урахуванням особливостей, передбачених цим Законом, а також одержали у встановленому порядку ліцензію на здійснення страхової діяльності. Учасників страховика повинно бути не менше трьох.

Страховики можуть здійснювати свою діяльність через страхових або перестрахових брокерів та страхових агентів.

Страхові брокери - юридичні особи або фізичні особи, які зареєстровані у встановленому порядку як суб'єкти підприємницької діяльності та здійснюють за винагороду посередницьку діяльність у страхуванні від свого імені на підставі брокерської угоди з особою, яка має потребу у страхуванні як страхувальник. Страхові брокери - фізичні особи, які зареєстровані у встановленому порядку як суб'єкти підприємницької діяльності, не мають права отримувати та перераховувати страхові платежі, страхові виплати та виплати страхового відшкодування.

Перестрахові брокери - юридичні особи, які здійснюють за винагороду посередницьку діяльність у перестрахуванні від свого імені на підставі брокерської угоди із страховиком, який має потребу у перестрахуванні як перестрахувальник.

Страхові агенти - фізичні особи або юридичні особи, які діють від імені та за дорученням страховика і виконують частину його страхової діяльності, а саме: укладають договори страхування, одержують страхові платежі, виконують роботи, пов'язані із здійсненням страхових виплат та страхових відшкодувань. Страхові агенти є представниками страховика і діють в його інтересах за винагороду на підставі договору доручення із страховиком.

Другою стороною договору морського страхування виступає страхувальник. Відповідно до ч. 2 ст. 984 ЦК страхувальниками можуть бути фізичні або юридичні особи. Проте, оскільки метою морського страхування є забезпечення майнових інтересів, пов'язаних із мореплавством (див. коментар до ст. 242), як правило страхувальниками за договором морського страхування виступають підприємства та організації, діяльність яких пов'язана із торгівельним мореплавством.

Договір морського страхування може бути укладений страхувальником на свою користь або на користь третьої особи (див. коментар до ст. 246). В першому випадку страхове відшкодування виплачується страхувальнику, в другому випадку - вигодонабувачу.

Страхова премія (страховий платіж, страховий внесок) - плата за страхування, яку страхувальник зобов'язаний внести страховику згідно з договором страхування.

Відповідно до ст. 8 Закону про страхування страховий випадок - подія, передбачена договором страхування або законодавством, яка відбулася і з настанням якої виникає обов'язок страховика здійснити виплату страхової суми (страхового відшкодування) страхувальнику, застрахованій або іншій третій особі. Страховий випадок має місце тоді, коли причиною збитків стали випадковості і небезпечності, передбачені договором, які отримали назву страхові ризики. Тобто, страховий ризик - певна подія, на випадок якої проводиться страхування і яка має ознаки ймовірності та випадковості настання. Коло страхових ризиків, що приймає на себе страховик визначаються і затверджуються ним в правилах страхування та деталізуються в договорі страхування.

4. Зміст поняття загальної аварії. Світова практика виробила й особливе поняття аварії. Під аварією звичайно розуміється небажана

подія, у морському праві - це збитки і витрати, які виникли внаслідок цієї події.

Ці збитки поділяються на збитки від загальної аварії і збитки від приватної аварії. Основна відмінність цих двох видів аварії як для морського підприємництва, так і для страхування полягає в наступному:

1. Збитки від загальної аварії розподіляються між усіма учасниками морського підприємства, тобто між судном, вантажем і фрахтом, пропорційно їх вартості, причому всі власники повинні відшкодувати свою частку.

2. Збитки від приватної аварії падають на власника пошкодженого майна або того, на кого покладається відповідальність за її причину.

Для визнання витрат і пожертвувань загальною аварією необхідне виконання чотирьох умов:

• наявність загальної небезпеки для судна, фрахту і вантажу;

• надзвичайність витрат і пожертвувань;

• доцільність понесених витрат і пожертвувань;

• навмисність дій осіб, які здійснюють надзвичайні витрати і пожертвування.

Відсутність хоча б однієї з цих ознак не дає права відносити витрати або збитки до загальної аварії. Однак якщо здійснені в порядку загальної аварії заходи в підсумку і не дали очікуваних позитивних результатів, вони розглядаються як загально-аварійні, за умови, звичайно, їх надзвичайності, доцільності і навмисності та спрямованості на захист загальних інтересів морського підприємства.

Навмисність передбачає, що збиток є наслідком не випадкових, а свідомих дій. За наявності трьох інших ознак не має значення, хто саме почав такі дії: капітан з власної ініціативи чи за погодженням з пароплавством, рятувальниками та іншими особами.

До доцільних відносять такі дії, які були продиктовані конкретною обстановкою і важко передбачити, що можна було б вжити інших, більш ефективних заходів.

Надзвичайні це витрати, які не є звичайними експлуатаційними витратами перевізника, і збитки є наслідком виконання перевізником його безпосередніх обов'язків.

Принцип загальної аварії стимулює необхідність керуватися не приватними інтересами перевізника, а спільними інтересами всіх її учасників. Сутність інституту загальної аварії полягає в економічній доцільності пожертвування частиною заради порятунку загального. Розподіл витрат серед учасників морського підприємства в особливих випадках, що кваліфікуються як загальна аварія, є не тільки практично доцільним, але й економічно виправданим. За відсутності принципу загальної аварії всі збитки внаслідок морської небезпеки відносилися б на того, хто їх зазнав. У цьому випадку була б відсутня матеріальна зацікавленість для прийняття економічно виправданих заходів щодо порятунку судна і вантажу.

Основні події, які призводять до загальної аварії: пожежа на борту судна, погодні умови, за яких екіпаж не може орієнтуватися, вихід з ладу устаткування і, як наслідок, втрата контролю за судном.

Приклади загальної аварії:

• збитки, заподіяні викиданням за борт вантажу чи приладдя судна або вантажу під час вживання заходів загального порятунку, зокрема внаслідок проникнення води в трюми через відкриті для викидання вантажу люки або інші зроблені для цього отвори;

• збитки, заподіяні судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, у тому числі збитки від затопления судна, що зайнялося;

• збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину і зняттям його з мілини;

• збитки від пошкодження двигунів, інших машин або котлів судна, що знаходиться на мілині, заподіяні спробами зняти судно з мілини;

• надзвичайні витрати, пов'язані з перевантаженням вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів і навантаженням назад на судно, здійснені у разі посадки судна на мілину;

• збитки від пошкодження чи загибелі вантажу, палива або предметів постачання, заподіяні переміщенням їх на судні, вивантаженням із судна, повторним навантаженням і розміщенням, а також під час зберігання в тих випадках, коли самі витрати на виконання цих операцій визнаються загальною аварією;

• витрати, зроблені з метою одержання допомоги як за договором про порятунок, так і без нього, у тій мірі, в якій рятувальні операції здійснювалися з метою запобігання небезпеки, що загрожує судну, фрахту і вантажу;

• збитки від забруднення навколишнього середовища, що сталося внаслідок загальної аварії;

• втрата фрахту, заподіяна втратою вантажу, у тих випадках, коли вона відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії, при цьому із фрахту виключаються витрати, які були б здійснені перевізником вантажу для його одержання, але внаслідок пожертвування не були зроблені.

До загальної аварії можуть бути віднесені й інші витрати, зокрема, витрати на зберігання, на зворотне навантаження і розміщення вантажу, палива або предметів постачання, вивантажених або переміщених для провадження робіт, необхідних для безпечного продовження рейсу.

До загальної аварії не відносяться, навіть за наявності таких її ознак:

• вартість викинутого за борт вантажу, що самозайнявся, і вантажу, що перевозився на судні не відповідно до правил і звичаїв торговельного мореплавання;

• збитки, заподіяні (будь-яким чином) під час гасіння пожежі на борту судна, внаслідок диму або розігріву;

• збитки, заподіяні обрубуванням уламків або частин судна, знесених або втрачених внаслідок нещасного випадку до проведення пожертвувань з метою порятунку від загальної небезпеки;

• витрати, пов’язані з переміщенням або вивантаженням вантажу, палива або предметів постачання в порту відправлення чи заходження або в місці укриття, якщо пошкодження судна виявлено в порту відправлення чи заходження за умови, що упродовж рейсу не відбулося жодного нещасного випадку або іншої надзвичайної події, пов’язаних з таким пошкодженням, а також якщо такі витрати були зроблені винятково з метою переукладання вантажу через зсув під час рейсу, якщо тільки таке переукладання не є необхідним для загальної безпеки;

• витрати на заробітну плату чи утримання екіпажу, на паливо і предмети постачання, здійснені за період ремонту судна, навіть якщо ремонт є необхідним для безпечного продовження рейсу у випадках, якщо пошкодження судна виявлене в порту відправлення або заходження за умови, що протягом рейсу не сталося жодною нещасного випадку, пов’язаного з таким пошкодженням;

• будь-які збитки або витрати, понесені судном або вантажем внаслідок збільшення тривалості рейсу (збитки від простою, зміни цін і т.д.).

Ці ризики вилучаються зі страхового захисту в конкретних правилах страхування з двох причин. По-перше, вони потрібні не кожному страхувальнику, тому їх можна застрахувати за допомогою додаткових застережень, що включаються в договір страхування. По-друге, існують законодавчі підстави для звільнення страховика від виплати страхового відшкодування і страхових сум у цьому випадку.

Усі збитки, що не підпадають під визначення загальної аварії, відносяться до збитків по приватній аварії. Ці збитки несе власник того майна, на яке вони прийшлися, або той, хто відповідальний за їх заподіяння.

3 точки зору страхування важливо, що якщо вантаж, судно і фрахт були застрахован^ то збитки від загальної аварії (незалежно від страхової суми) розподіляються між усіма страховиками пропорційно їхній частці відповідальності. Це єдиний приклад страхового випадку, коли страхова сума не мае значения. Останніми роками у зв'язку з можливістю колосальних збитків з’явилася практика п’ятикратного перевищення страхової суми. При приватній аварії страховик несе відповідальність тільки в межах страхової суми.

Інститут загальної аварії є найбільш складним у міжнародному праві. Наявність її визначається експертами міжнародного класу - диспашерами. Врегулювання проблем у разі загальної аварії може тривати кілька років. Розрахунок роз-поділу збитків називається диспашею, при складанні яких у разі неповноти вимог закону диспашери керуються міжнародними правилами торговельного мореплавания. Звідом таких правил для визначенні загальної аварії є Йорк-Антверпенські правила 1974 року.

Загальна вартість збитку при загальній аварії - контрибуційний капітал. При визначенні загальної аварії враховуються такі документа:

• аварійна підписка - письмова заява вантажоодержувача, у якій він зобов’язується сплатити частку витрат, що падає на нього при розподілі їх відповідно до загальної аварії;

• грошовый депозит, який вноситься в якості платежу по загальній аварії;

• за домовленістю сторін грошовий депозит може заміни-ти банківська гарантія. У ряді випадків може знадобитися і контргарантія більш солідного банку;

• аварійний сертифікат – документ, який складається аварійними комісарами (сюрвейєрами) і містить опис причин і розміру збитку при будь-якому страховому випадку, а також інші дані, що дозволяють судити про наявність відповідальності страховика.

• Морський протест – документ, який складається капітаном судна у разі якої-небудь події під час рейсу і який висувається ним у першому ж порту прибуття компетентному державному органу. Документ містить виклад обставин морської події і заходів, вжитих командуванням судна. Цим документом капітан протестує проти всіх обвинувачень на його адресу, щоб зняти з себе відповідальність за можливі претензії до нього.

• Судновий журнал, до якого капітан або вахтовий помічник у хронологічному порядку вносять всі факти й обставини, які належать до регламенту на судні. По машинному відділенню ведеться окремий журнал, у якому реєструються роботи машин, отримані і виконані команди.

5. Арбітраж в морському праві.

Для того, щоб конкретний спір був прийнятий до розгляду й розглянутий в арбітражі, необхідно, щоб він відповідав тим категоріям справ, які даний арбітраж має право вирішувати. Сукупність різних категорій справ, що можуть бути предметом арбітражного розгляду, відповідно до одного з прийнятих у доктрині визначень, називається компетенцією арбітражу. При такому тлумаченні компетенція арбітражу практично тотожна його підвідомчості (Рябова Е.В., Хейфец Б.С. Подсудность споров в связи с морскими авариями. – М.,1973. – С. 18).

Різний підхід до визначення поняття компетенції вочевидь пояснюється тільки тим, що в правилах Міжнародного арбітражного суду з морського та річкового судноплавства в Гдині (International Handelsschiedsgerichtsarkeit, Handbuch. Berlin, 1969. S. 411-412) норма, що визначає таку умову прийняття спору до арбітражного розгляду як наявність арбітражної угоди, розміщена в параграфі “Компетенція”. А у правилах Морської арбітражної комісії перелік справ, що підлягають розгляду, вимоги щодо наявності арбітражної угоди викладені в різних параграфах (підвідомчість). Такий підхід відображає лише зовнішні, суто формальні ознаки.

Так, Морська арбітражна комісія (далі – МАК) має право розглядати спори про винагороду за надання допомоги; спори, що випливають із зіткнення суден та ушкоджень суднами портових споруд; спори, що випливають із відносин з фрахтування суден, їх агентського обслуговування, з морського перевезення вантажів, з морського буксирування суден та плотів, а також спори, що випливають з відносин морського страхування.

МАК має право розглядати зазначені категорії спорів і в тих випадках, коли вони виникли у зв’язку з плаванням морських і річкових суден по міжнародних річках. МАК відповідно до її правил вирішує цивільно-правові спори, що виникають з відносин, пов’язаних з морським та річковим судноплавством. Приблизний перелік підвідомчих цьому спеціалізованому арбітражу спорів включає спори, що виникають з договорів перевезення і фрахтування; експедиторських і брокерських договорів; договорів страхування; зіткнення суден і надання допомоги суднам; ушкодження суднами берегового обладнання і пристроїв; загальної аварії.

За загальним правилом, морським арбітражам належить право вирішувати спори, що стосуються оплати фрахту, буксирування, морського перевезення, агентування, винагороди за надання допомоги суднам, зіткнення суден, заподіяння шкоди спорудам, що використовуються для потреб морського транспорту, незалежно від того, знаходяться ці споруди в порту чи за його межами.

До числа справ, підвідомчих Морській арбітражній палаті в Парижі,належать справи зі спорів, що виникли у зв’язку з мореплавством, морськими перевезеннями та фрахтуванням, суднобудівництвом, рибальством, морським страхуванням та іншими спорами щодо мореплавства.

Основним завданням Морського третейського суду в Гамбурзі є вирішення спорів, пов’язаних з порятунком суден та зіткненням між суднами. Такою ж підвідомчістю наділений англійський арбітраж Ллойда.Грецький морський арбітраж у Піреї має право вирішувати будь-які морські спори, що “виникли з приватного права” (Timagenis Y. Arbitration in Piraeus. Lloyds Maritime and Comercial Quarterly, 1977. – № 3, p. 320). Морському арбітражу Японії також підвідомчі будь-які спори, що виникають у галузі морської торгівлі. Такі спори пов’язані з договорами фрахтування і перевезень, буксирування суден та морського страхування, договорами продажу суден тощо.

Співставлення різних категорій справ, підвідомчих різним постійно діючим морським арбітражам, показує, що їхня підвідомчість не співпадає: підвідомчість одних морських арбітражів є ширшою, ніж підвідомчість інших. Так, Міжнародний арбітражний суд з морського та річкового судноплавства (далі – МАС) має право вирішувати більш широке коло справ, ніж МАК, оскільки перелік спорів, підвідомчих МАК, наведений у відповідних Правилах, є вичерпним, а перелік справ, підвідомчих арбітражному суду в Гдині, є приблизним. Ще більш широке коло справ віднесене до підвідомчості Морської арбітражної палати в Парижі.

Загалом, підвідомчість морських спорів постійно діючим арбітражам визначається їхніми регламентами досить приблизно, натомість у регламентах морських арбітражів підвідомчість встановлюється більш конкретно. Підвідомчість міжнародним комерційним арбітражам справ у спорах, що виникли при здійсненні зовнішньоторговельних та інших міжнародних економічних зв’язків, означає в тому числі підвідомчість цим загальним постійно діючим арбітражам спорів, що виникають при здійсненні таких зв’язків через морські перевезення. Практика Міжнародного комерційного арбітражного суду при ТПП України (так само, як і практика інших загальних арбітражів) містить рішення, прийняті стосовно спорів, що виникли у зв’язку з перевезенням морем чи обумовлені договором морського страхування.

Загальні постійно діючі арбітражі країн з розвинутою ринковою економікою, а також арбітражі аd hос, що утворюються в цих країнах, як правило, можуть розглядати будь-які вимоги, якщо в силу норм чинного в країні арбітражу права ці вимоги не віднесені до підвідомчості судових органів.

Слід зазначити, що підвідомчість деяких арбітражів, які, по суті, є різними формами арбітражу аd hос та спеціалізуються на розгляді морських спорів, визначається шляхом докладного перерахування тих категорій спорів, які мають право розглядати ці арбітражі.

Наприклад, Морський арбітраж США при визначенні підвідомчості справ керується § 1 Закону про арбітраж США від 12 лютого 1925 р. Цей Закон передбачає, що морськими є справи, які порушуються щодо спорів із перевезення на підставі чартерів чи коносаментів, а також справи про зіткнення суден та ін.

Відповідно до положень ст. 1 Правил міжнародного морського арбітражу МТП-ММК, підвідомчість цього арбітражу охоплює значно ширший спектр справ (News Letter, October, 1978, p. 3). Зокрема, цей арбітраж має повноваження розглядати спори, що виникають не тільки у зв’язку зі здійсненням судноплавства, морським страхуванням, суднобудуванням, а й у зв’язку з будь-якими договорами, що визначають право на судно. За Правилами цього арбітражу, предметом арбітражного розгляду можуть бути також спори, що виникли у зв’язку з договором змішаного перевезення. Останнім положенням вказані Правила суттєво відрізняються від правил, що регламентують підвідомчість спорів іншим морським арбітражам. Тому, наприклад, якщо вимога про відшкодування збитків, заподіяних при виконанні змішаного перевезення вантажу з Бельгії до Ірану, підвідомча Міжнародному морському арбітражу МТП-ММК, то вона може стати предметом розгляду МАК лише в тому випадку, коли з матеріалів справи вбачається, що шкода заподіяна в той час, коли вантаж був у розпорядженні морського перевізника. При неможливості встановлення, на якій ділянці змішаного перевезення (морській, залізничній чи автомобільній) була заподіяна шкода, справа не може стати предметом вирішення МАК, оскільки згідно з § 1 Правил цієї комісії, до її підвідомчості не віднесені спори, що виникли у зв’язку з діяльністю інших (не морських) видів транспорту.

Отже, можна дійти висновку, що важливим аспектом проблеми підвідомчості арбітражу є встановлення підвідомчості в залежності від національної приналежності суб’єктів, між якими виник переданий на розгляд арбітражу спір. Відповідно до Єдиного регламенту арбітражних судів при торговельних палатах країн-членів РЄВ, компетенція зовнішньоторговельного арбітражу зазначених країн поширюється тільки на спори, що виникли між суб’єктами права різних країн. Це означає, що учасниками спорів, що виникли у зв’язку зі здійсненням зовнішньоторговельних та інших міжнародних економічних та науково-технічних зв’язків, можуть бути, з одного боку, українські, а з іншого – іноземні громадяни чи організації. Таким чином, незалежність підвідомчості арбітражу від національної приналежності сторін спору властива практично всім морським арбітражам.

← Предыдущая
Страница 1
Следующая →

Скачать

Морське право №9.docx

Морське право №9.docx
Размер: 35.2 Кб

Бесплатно Скачать

Пожаловаться на материал

Морське право. Морське страхування - один із найдавніших видів страхування. Договір морського страхування права та обов'язки сторін в договорі морського страхування. Зміст поняття загальної аварії. Світова практика виробила й особливе поняття аварії. Під аварією звичайно розуміється небажана. Арбітраж в морському праві.

У нас самая большая информационная база в рунете, поэтому Вы всегда можете найти походите запросы

Искать ещё по теме...

Похожие материалы:

Тема: «В мир математики»

Конспект занятия по образовательной области «Элементарные математические представления» для детей старшей группы

Информационное обеспечение моделирования

Правила (принципы) построения модели. Преимущества использования моделей. Процесс моделирования информационных потоков. Концептуальные модели. Модели управления безопасностью. Модели отношений доступа и действий. Потоковые модели. Кибернетическая/Функциональная модель. Организационная модель КСЗИ

Множественный выбор. Лабораторная работа по дисциплине «Информатика»

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Сибирский государственный университет путей сообщения Кафедра «Общая информатика»

Игра в волейбол. Судьи. Правила, судьи, жесты, санкции

Правила игры в волейбол судьи. Процедуры, местонахождение, полномочия, обязанности судей в волейболе. Судьи на линии. Официальные сигналы. Карточки для санкций.

Бухгалтерський облік загальновиробничих витрат підприємства

Курсовий проект. Метою даної дипломної роботи  є вдосконалення проведення обліку, аналізу та аудиту загальновиробничих витрат підприємства в сучасних економічних умовах в Україні.

Сохранить?

Пропустить...

Введите код

Ok