Устройство пути с дерерянными и жб шпалами

Территория рекламы

11.устройство пути с дерерянными и жб шпалами

Деревянные шпалы и брусья должны быть пропитанными, с закрепленными от растрескивания концами.

Закрепление от растрескивания производятся обвязкой концов шпал и брусьев проволокой диаметром 6-7 мм или полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов или П-образных скоб (не менее 8 шт.: 4 - на верхнюю постель и 4 - на нижнюю).

Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.

3.19. В целях предохранения деревянных шпал и брусьев от механического износа под металлические подкладки укладываются прокладки, изготовляемые из отходов шинного производства (гомбелита, резины и др.). Прокладки должны соответствовать техническим условиям, утвержденным Главным управлением пути МПС.

3.20. Количество шпал на 1 км в прямых и кривых участках пути устанавливается проектом.

Указания по применению железобетонных шпал

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на   всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару - У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару - У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), - железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм. На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы - должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

12.сроки проверки пути, стрелочных переводов и сооружений. значение наздора за состояние пути и сооружений.

Общие положения. Для обеспечения бесперебойности движения поездов, планирования работ предупредительного характера по текущему содержанию пути, а также работ по ремонту пути состояние пути и сооружений систематически контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Сроки и порядок контроля за состоянием пути на перегонах и станциях установлены Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

Путевые обходчики осматривают путь в пределах обхода (обычно одно рабочее отделение) по графику. Мостовые и тоннельные обходчики осматривают тоннели и крупные мосты, а также путь в пределах сооружения и по 50 м в обе стороны от мостов и по 100 - 500 м в обе стороны от тоннелей; осмотр производится тоже по графику. Обходчики обвальных мест осматривают участки пути, подверженные обвалам, размывам, оползням и т. п., по специальным указаниям.

Дежурный по переезду при вступлении на дежурство осматривает и проверяет на переезде настил и другие устройства, а также подъезды в пределах до 10 м в каждую сторону по автогужевой дороге и по 50 м в каждую сторону по железнодорожному пути; в течение дежурства он следит за их состоянием. Каждый неохраняемый переезд для надзора за ним закрепляют за одним из рабочих или путевых обходчиков.

Бригадир пути совместно с дорожным мастером один раз в каждую половину месяца производит сплошной осмотр пути, сооружений и всех путевых устройств с проверкой пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню.

Кроме того, в периоды дождей, метелей, роста и осадки пучин, пропуска весенних и ливневых вод, а также при наличии неустойчивых участков пути (больное земляное полотно и т. п.) бригадир пути и дорожный мастер осматривают пути и сооружения, когда это необходимо по местным условиям.

На направлениях и участках дорог, где произведены работы по оздоровлению пути и его усилению, а также на малодеятельных участках в связи с упразднением путевых обходов периодический надзор за состоянием пути и уход за его элементами возложен на путевые бригады. На этих участках путь осматривает бригадир или квалифицированные рабочие, как правило, один раз в сутки в порядке, установленном начальником дистанции пути.

Мостовой и тоннельный мастера осматривают и проверяют искусственные сооружения в сроки, установленные для каждого сооружения начальником дистанции пути.

Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути предусмотрены также проверки плавности хода поезда дорожным мастером и старшим дорожным мастером при проезде на площадке хвостового вагона поезда.

Независимо от полумесячных проверок пути дорожный мастер два раза в год, весной и осенью, проверяет правильность положения кривых в плане измерением стрел изгиба, а также сплошь осматривает шпалы, мостовые и переводные брусья.

Не реже одного раза в месяц по графикам, утверждаемым начальником дистанции пути, проверяются главные и приемоотправочные пути по ширине колеи и уровню путеизмерительной тележкой и по состоянию рельсов на них - дефектоскопной тележкой. Кроме того, рельсы и скрепления, а также металлические части стрелочных переводов периодически осматриваются сплошь по специальному графику, утверждаемому начальником дистанции пути. При этом для осмотра каждой рельсовой нити назначается ответственный за осмотр работник. Одновременно с проверкой рельсов, лежащих в пути, осматривают и рельсы покилометрового запаса.

Не реже одного раза в два месяца под руководством начальника службы пути или его заместителя сплошь проверяются главные пути и выборочно приемоотправочные пути путеизмерительным вагоном. По специальному графику, утвержденному начальником службы пути, проверяется состояние рельсов дефектоскопными вагонами. Установлены определенные требования и сроки по проверке пути и сооружений на выдержку для старшего дорожного мастера механизированного участка, начальника дистанции пути, начальника службы пути.

Путеизмерительной аппаратурой проверяют износ и состояние отдельных частей и деталей, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и допуска.

При осмотрах пути проверяют правильность положения рельсовых нитей, наличие и исправность скреплений, состояние балластного слоя, обеспеченность отвода воды с пути, обращают внимание на признаки, характеризующие степень устойчивости работы пути под нагрузкой. Так, например, трещины в балласте указывают на наличие потайного толчка. Его можно также заметить, наблюдая за осадкой шпал под проходящим поездом. Сдвиг подкладок, неправильное положение головок костылей указывают на наличие отбоя рельсовой нити. Зазоры между торцами шпал и балластом свидетельствуют об изменении положения путевой решетки в плане.

При осмотре рельсов особое внимание обращают на верхнюю грань головки, верх шейки, на концы рельсов, где чаще появляются трещины.

Шпалы осматривают для выявления трещин, механического износа, гнилости, а также проверяют положение шпал по эпюре и перпендикулярность их оси пути.

При осмотре балластного слоя выявляют признаки начинающихся выплесков, нарушения поперечного профиля балластной призмы, наличие травы и мусора на балластной призме, правильность хранения запасов балласта на обочине.

Осмотрами охватываются также искусственные сооружения и земляное полотно. Проверяют исправность и работоспособность всех защитных, укрепительных и водоотводных устройств, в том числе нагорных и забанкетных канав, выходов из канав и дренажей, обочин земляного полотна, русел небольших искусственных сооружений, конусов и регуляционных сооружений.

На переездах обращают внимание на наличие и исправность сигналов, путевых знаков, чистоту, особенно желобов и настила, на исправность подъездов к переезду, водоотводных канав и труб у переезда, наличие у дежурного по переезду необходимого инструмента и сигналов.

Особо тщательно проверяют правильность положения пути в кривых, включая закрестовинные кривые, так как воздействие подвижного состава на путь в кривых увеличивается по сравнению с прямыми и тем больше, чем круче кривая. Помимо полумесячных совместных с дорожным мастером осмотров и проверок, бригадир пути не реже одного раза в неделю производит еще специальный осмотр кривых участков пути.

На станциях периодически осматриваются пути, стрелочные переводы, устройства СЦБ, связи и сигнальные принадлежности, устройства механизированных сортировочных горок, контактной сети, а также проверяется видимость сигналов. Эти осмотры проводятся не реже одного раза в месяц начальником станции совместно с дорожным мастером, электромехаником СЦБ и связи и мастером дистанции контактной сети. Ежемесячно осматриваются пути и стрелочные переводы на путях локомотивного, вагонного и других хозяйств теми же комиссиями с участием начальников соответствующих хозяйственных организаций.

Результаты указанных осмотров и мероприятий по ним заносят в находящийся у дежурного по станции "Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети", в котором отмечается и время устранения неисправностей.

При осмотре пути, сооружений и устройств учитывают объемы работ, выполненные при текущем содержании и ремонте на километре, пикете, звене, для выявления неустойчивых мест пути, причин его расстройства и своевременного принятия мер для их устранения. Так, например, часто повторяющиеся работы по перешивке пути в кривой могут явиться следствием искажения ее положения в плане, повторные работы по разгонке зазоров могут быть вызваны недостаточным закреплением пути от угона или плохим содержанием противоугонных устройств; повторяющаяся на одном и том же месте просадка пути указывает на заболевание земляного полотна. В этих случаях необходимо отрихтовать кривую, закрепить путь от угона, оздоровить земляное полотно.

13.Средства механизации при выполнении путевых работ

Технологические процессы производства путевых работ составляются исходя из максимального и наиболее эффективного применения машин, механизмов, различных приспособлений, повышающих производительность труда.

Для улучшения организации и технологии работ, снижения времени занятия перегонов, улучшения использования машин и механизмов путевые работы большого объема, как отмечено выше, подразделяются на подготовительные, основные и заключительные (отделочные).

К подготовительным работам относятся:

а) проверка состояния пути с необходимыми обмерами и нивелировкой, уточняющими места и объемы намечаемых путевых работ;

б) доставка необходимых материалов к месту работ с разгрузкой и раскладкой их по фронту;

в) подготовка пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ: замена негодных шпал, обрезка длинных концов шпал, добивка костылей, разгонка или регулировка зазоров со смазыванием болтов, перестановка путевых знаков;

г) доставка машин и оборудования к месту работ и подготовка их к работе.

К основным работам относятся все те работы, которые определяют характер ремонтов пути. Так, при капитальном ремонте пути в основные работы входят: сплошная смена рельсов и скреплений, сплошная смена шпал и балласта (или очистка щебня от загрязнителей) и т. д.

Отделочные работы обеспечивают состояние пути, полностью отвечающее требованиям технических условий, установленных для данного вида ремонта.

Так, в отделочные работы по капитальному ремонту пути входят:

а) выправка пути с подбивкой всех шпал электрошпалоподбойками или шпалоподбивочными машинами;

б) рихтовка прямых и кривых участков пути;

в) отделка балластной призмы с перераспределением балласта по фронту работ;

г) ремонт переездов;

д) перестановка и окраска путевых знаков и др.

Большое значение при составлении технологических процессов имеет выбор методов и способов производства работ и расстановка рабочей силы.

Путевые работы можно выполнять комплексно или раздельно. При комплексном методе все основные работы, например сплошная смена рельсов, шпал, балласта, на данном участке выполняются одновременно.

При раздельном методе сначала выполняется один вид работ из входящих в число основных, например сплошная смена рельсов, потом другой, например смена шпал, балласта.

Как правило, все основные работы выполняются комплексным методом по причине явного его преимущества. Преимущество комплексного выполнения работ перед раздельным заключается в следующем.

1. Снижается трудоемкость работ, так как отпадает необходимость в повторном выполнении ряда операций. Кроме того, в связи с улучшением технологии уменьшаются затраты труда на отдельные работы. Например, при капитальном ремонте пути первоначально производится сплошная смена рельсов новыми, а затем сплошная смена шпал.

При сплошной смене шпал приходится повторять операции по расшивке и зашивке шпал, по выправке пути в плане и профиле.

При сплошной смене рельсов будет выполняться ряд совершенно "бросовых" работ, таких как зарубка верхних постелей шпал под новые подкладки, антисептирование мест зарубки, развозка и раскладка рельсов по фронту работ и др.

При комплексном выполнении работ по сплошной смене шпал и рельсов отпадают повторные и "бросовые" работы.

2. Улучшается использование машин и оборудования. Например, путеукладчики В. И. Платова при раздельном методе производства работ капитального ремонта могут быть использованы только на сплошной смене рельсов, а при комплексном же выполнении работ - на смене рельсов и шпал одновременно.

3. Облегчается техническое руководство и контроль качества работ.

4. Повышается качество работ, сокращается общая длительность предупреждений и продолжительность "окон".

Качество работ улучшается потому, что сборка новой рельсошпальной решетки переносится с перегона на звеносборочную базу, где эта работа почти полностью механизируется и, кроме того, где она не связана с движением поездов.

Выполнение всего комплекса работ в одно "окно" и с лучшим качеством, естественно, сокращает общую продолжительность "окон" и предупреждений.

Раздельное выполнение работ допускается в исключительных случаях при невозможности выделить в графике движения поездов "окно" достаточной продолжительности, обеспечить регулярное снабжение работ путевыми материалами .

14.работа механическим и пневматическим инструментом.

15.Одиночная смена шпал и переводных брусьев

Одиночная смена шпал, как самостоятельная работа текущего содержания пути, при разрядке кустовой гнилости выполняется немедленно, так как при наличии «кустов» из трех и более негодных шпал не обеспечивается стабильность рельсовой колеи и требуется ограничение скоростей движения поездов.

При планировании работы по одиночной замене деревянных шпал нужно учитывать и такое условие: если между смежными «кустами» из трех и более негодных шпал, не обеспечивается стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривают как один «куст», состоящий из суммы негодных шпал смежных «кустов».

В другом случае смена шпал в более значительных объемах (до 20—35 % негодных на 1 км на путях 1—2-го классов) производится в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин.

Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке «кустов», отмечаются при весеннем осмотре пути белыми пятнами на шейке рельса по обеим рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном на правой рельсовой нити. Перед заменой шпал проверяют ширину колеи и при необходимости выполняют ее перешивку. При использовании ручного инструмента работы выполняют «под поездами» с обеспечением требований безопасности движения и производства работ.

Подлежащие укладке в путь новые или отремонтированные старогодные шпалы заранее развозят и раскладывают на обочине земляного полотна у места замены негодных.

В целях экономии времени отверстия для костылей или шурупов в новых шпалах должны быть просверлены и антисептированы заранее.

Работа выполняется двумя монтерами пути 4-го разряда.

Порядок технологических операций по замене деревянных шпал следующий:

— отрывка балласта из шпального ящика на 2—3 см ниже подошвы шпалы с устройством выхода для последней в плече балластной призмы;

— выдергивание всех костылей; снятие подкладок с вывеской рельсов при скреплении до вывертывания шурупов, ослабление на 3—5 оборотов гаек клеммных болтов и сдвижка подкладок вдоль подошвы рельса в сторону при скреплениях КД (К-4);

— сдвижка расшитой шпалы в открытый шпальный ящик и вытаскивание ее на обочину или междупутье;

— подготовка балластной постели под новую шпалу удалением загрязненной корки балласта и его планировкой по всей длине шпалы;

— затаскивание новой шпалы в шпальный ящик и установка на место (по метке) удаленной шпалы;

— установка или надвижка подкладок, пришивка рельсов к шпале сначала основными костылями (закреплением клеммных болтов), затем обшивочными (ввертывание шурупов).

— заполнение шпального ящика до половины высоты шпалы чистым (прогрохоченным) балластом с трамбованием его и оправка балластной призмы.

Одиночная смена железобетонных шпал — довольно редкая работа при текущем содержании в связи с существенно большим сроком их службы по сравнению с деревянными шпалами. Поэтому «Среднесетевыми нормами расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства» (№ С-1386у от 26.11.1997) определены нормы одиночной замены железобетонных шпал 2—3 шт./км в год и на планово-предупредительную выправку 4—6 шт./км. Аналогичные нормы по деревянным шпалам: 17 шт./км в год, и 70—100 шт./км в зависимости от классов путей (первая цифра — для пути 3—4-го классов, вторая цифра — для путей 1—2-го классов).

Что касается собственно технологии замены железобетонных шпал (переводных брусьев), то она во многом схожа с описанной технологией замены деревянных шпал (брусьев) и включает в себя следующие операции, выполняемые 6 монтерами пути 4-го разряда:

— удаление балласта из шпального ящика, соседнего с заменяемой шпалой;

— снятие клеммных болтов и клемм, закладных болтов;

— вывешивание пути домкратами и сдвижка заменяемой шпалы вместе с подкладками на предварительно уложенную (для уменьшения сопротивления вытаскиванию) в шпальный ящик металлическую полосу с последующим ее вытаскиванием на обочину пути;

— затаскивание новой шпалы с прикрепленными к ней подкладками и закрепление гаек скрепления;

— подбивка шпалы прогрохоченным щебнем на длине 1 м от ее торцов (без подбивки средней части) с последующей засыпкой, трамбованием балласта и оправкой балластной призмы.

Место работ при одиночной замене шпал ограждается сигнальными знаками «С» — свисток. При этом должны соблюдаться следующие условия:

— на звеньевом пути между одновременно сменяемыми шпалами должно быть не менее шести шпал;

— на бесстыковом пути при вывеске рельсошпальной решетки до 2 см должно быть не менее 20 шпал между одновременно заменяемыми;

— при одиночной замене переводных брусьев (кроме флюгарочных), одновременно не более двух на комплект, между ними должно быть не менее 10 брусьев

Замена негодных шпал при планово-предупредительных работах, выполняемых комплексами машин, менее трудоемкая. Она включает в себя следующие операции: извлечение из пути негодных и укладку новых шпал под вывешенной домкратами рельсошпальной решеткой (перед выправочно-подбивочной машиной); скрепление новой шпалы с рельсом; подбивка выправочной машиной. При наличии специализированной машины для одиночной смены шпал ШСМ-1  ею выполняют основные наиболее трудоемкие операции: подвозку новых шпал к местам смены, вывешивание рельсоподъемником (после освобождения заменяемой шпалы от скреплений) путевой решетки; извлечение из-под рельсов заменяемой шпалы с погрузкой ее на собственную платформу. Работы с балластом и скреплениями выполняются монтерами пути.

← Предыдущая
Страница 1
Следующая →

Скачать

11-15.doc

11-15.doc
Размер: 70.5 Кб

Бесплатно Скачать

Пожаловаться на материал

Сроки проверки пути, стрелочных переводов и сооружений. значение наздора за состояние пути и сооружений. Средства механизации при выполнении путевых работ. Одиночная смена шпал и переводных брусьев.

У нас самая большая информационная база в рунете, поэтому Вы всегда можете найти походите запросы

Искать ещё по теме...

Похожие материалы:

Помощник процедурной медицинской сестры в процедурном (перевязочном) кабинете хирургического отделения

Методические указания по профессиональной практике, название специальности: «Общая медицина» Настоящая типовая программа по учебно-производственной практике разработана в соответствии с Государственным общеобязательным стандартом образования Республики Казахстан

Ответы на тест. Статистика

Виды группировок в зависимости от задач исследования. Единица совокупности. Основные методы статистического наблюдения. Статистическая сводка. Статистическая группировка и ряд распределения

Селекция и семеноводство

Понятие сорта. Требования предъявляемые к сорту производством. Межвидовая гибридизация: трудности скрещивания, фертильность гибридов и особенности расщепления. Типы скрещиваний. Методы работы с поколениями внутривидовых гибридов. Индивидуальный и массовый отбор. Понятие об оценке селекционного материала. Методы индивидуального отбора

Нематериальные активы

Нематериальные активы (НМА) это объекты, которые: не имеют материально-вещественной формы; используются фирмой в течение длительного времени; обладают стоимостью, которую можно оценить; способны приносить фирме экономическую выгоду; приобретаются не с целью перепродажи.

Экономикалық бөлім

 Электронды сәулелік балқытып біріктіру көмегімен қатты буазды гироскопты дайындау технологиясының өңделуінен бастап, орындалуына дейін нәтижені бағалау

Сохранить?

Пропустить...

Введите код

Ok