Гибридные автомобили. Диплом

Введение.

Главная задача гибридного автомобиля – снижение расхода топлива, а также снижение вредных выбросов в атмосферу. 78% выбросов углекислого газа за полный жизненный цикл обычного автомобиля приходятся на его эксплуатацию и лишь 22% – на все остальное. Поэтому 4% «добавки» на производство и переработку батареи, электромотора и генератора гибрида с лихвой компенсируются снижением выбросов на 30% во время езды. В последнее время, в связи с высокими ценами на нефть и постоянным повышением экологических требований, рыночный спрос на подобные автомобили возрос многократно. При этом, совершенствование технологий и налоговые льготы производителям гибридов снижают стоимость их производства, сравнимую в наше время со стоимостью производства обычного автомобиля. Владельцы таких транспортных средств во многих странах уже несколько лет имеют льготы при уплате дорожного налога и освобождены от платы на муниципальных парковках.

Первые разработки появились на рубеже 19 – 20 в.в. Первым автомобилем с гибридным приводом считается Lohner-Porsche. Автомобиль был разработан конструктором Фердинандом Порше в 1900–1901 годах. Порше уже закончил курс Университета, совмещая работу с учебой и уже был назначен главным конструктором на заводе Лонера. Начиная с 1897 года и на протяжении 10 последующих лет, французская Compagnie Parisienne des Voitures Electriques выпустила партию электромобилей и машин с гибридными двигателями. В 1900 году General Electric сконструировала гибридный автомобиль с 4-цилиндровым бензиновым мотором. А с конвейера Walker Vehicle Company of Chicago «гибридные» грузовики сходили до 1940 года. Стоит заметить, что ресурсные и экологические проблемы в те времена еще не рассматривались. Продвижению же гибрида «в массы» тогда помешала высокая цена комплектующих электроустановок, а также малые мощности и непомерный вес элементов питания (аккумуляторных батарей).

1. Ремонтно-технологическая часть.

1.1. Характеристика автомобиля.

Технические характеристики и базовая комплектация:

Габаритные размеры ДxШxВ, мм: 4065 x 1832 x 1495Концепция: спорт-купе с полным приводом и увеличенным клиренсом.Цвет ё-автомобиля: один базовый, второй на выбор(двойная расцветка)Посадочные места: 4 местаПодушки безопасности: 2 шт.Снаряженная масса: 650 кг.Полная масса: 900 кг.Привод: полный, 4×4Дорожный просвет: 200 ммШины: R17 с системой RUN-FLAT (сохраняет возможность движения со скоростью до 80 км/час (при проколе) (опционально: R16)Диски: литые (опционально – штампованные)Круиз-контроль: естьABS: естьESR: есть (реализуется системой управления)В основе изготовления кузова – композитные и полимерные материалы(секретная разработка)Светодиодная оптика: естьДвигатель: роторно-лопастнойМощность: 45 квт (60 л.с.) (транспортный налог не взимается)Энергетическая установка в составе двигатель+генератор и система накопления энергии обеспечивает энерговооруженность аналогичную 2-литровому 150-сильному ДВС.Время разгона: 100 км/час:Режим ЭКО: 10 секундРежим СПОРТ: 7 секундРежим СКОЛЬЗКО: 14 секундТопливо: бензин 92 / природный газ (метан)Режим установленных двух баков:бензин – 20 литровприродный газ сжатый – 14 куб.м. илиприродный газ сжиженный – 20 литров (опционально: установка монотопливной системы)Расход топлива: 3,5 литра топлива на 100 км.Экологический класс: ЕВРО-5 (без катализатора, метан)Запас хода при полной заправке обоих баков: 1100 кмЗапас хода на энергии накопителей(двигатель заглушен): 2 км(варианты использования – закончилось топливо или необходимо проехать на короткое расстояние)Максимальная скорость: 130 км/час (ограничение электроникой и законом)

Умный ё мобиль:

Мультифункциональный руль.

Сенсорная панель управления.

Возможность выбора цветового дизайн-решения информационных панелей (по аналогии с мобильными телефонами)

Климат-контроль

Система навигации ГЛОНАСС и GPS. Используются бесплатные карты OpenStreetMap с возможностью редактирования пользователем и загрузки в память через интернет или USB.

Система управления обеспечивает автоматический запуск и остановку ДВС при необходимости.

Мультимедийная система в составе:

- Интернет 4G YOTA, дополнительно другой провайдер.

- Аудио, видео с загрузкой через внешние USB накопители.

- Телефон с интерфейсом Bluetooth (ё-фон)

1.2. Назначение и характеристика системы управления силовой установки.

Главной причиной начала производства легковых гибридов был рыночный спрос на подобные автомобили, вызванный высокими ценами на нефть и постоянным повышением требований к экологичности автомобилей. 

При этом совершенствование технологий и налоговые льготы производителям гибридов делает эти автомобили в некоторых случаях даже дешевле обычных. В некоторых странах владельцы гибридов освобождаются от уплаты дорожного налога и не платят за муниципальные парковки. применение электромобилей, несмотря на многие преимущества, и даже налаженный их выпуск, имеет ряд недостатков:

необходимость длительной зарядки аккумуляторов;

большая масса аккумуляторов;

недостаточная дальность пробега;

недоступность заправочных станций;

Нужно было искать компромиссы и устранять недостатки. И таким компромиссом стала разработка гибридомобиля.

Гибридный автомобиль — это автомобиль, приводимый в движение системой «ДВС — накопитель энергии — привод».

В зависимости от задач, которые ставят перед собой конструкторы, используются разные схемы, у каждой из которых есть достоинства, недостатки и просто особенности.

По методу подключения двигателя и накопителя энергии к приводу схемы делятся на: последовательные, параллельные и параллельно-последовательные. Последовательная кинематическая схема энергетической установки исключает механическую связь колес с первичным источником энергии. ДВС является источником энергии для электрогенератора, который, в свою очередь, питает электродвигатели привода колес. Между генератором и двигателем (двигателями) привода расположен накопитель энергии (аккумуляторная батарея (АБ) или суперконденсаторы). Накопитель аккумулирует избытки вырабатываемой генератором электроэнергии, получает энергию рекуперации при торможении, обеспечивает пиковые нагрузки на колесах. Схема позволяет стабилизировать режим работы первичного двигателя в плане максимальной топливной эффективности и минимальных выбросов, исключить конструктивные элементы механической передачи: коробки передач, валы и т.д. 11ри сохранении момента привода можно использовать двигатель меньшей мощности. Внедрить такую схему наиболее просто, т. к. можно обеспечить любую компоновку элементов привода (отсутствует передача энергии по механическому каналу). Электрическая схема также довольно проста, ее можно применить как с ДВС, так и с альтернативными источниками энергии (топливными элементами и т.д.). К недостаткам схемы относятся двойное преобразование энергии (теоретически — ниже КПД), необходимость применения электромашин и силового преобразователя на полную мощность привода, относительно высокая цена комплекта тягового оборудования. Параллельная схема обеспечивает передачу энергии на колеса как от ДВС, так и параллельно — от электродвигателя. При этом накопитель энергии работает так же, как в последовательной схеме. Электродвигатель компенсирует неравномерности работы ДВС и недостатки момента, обеспечивая плавность хода и экономию топлива за счет энергии накопителя, полученной при рекуперативном торможении. При малых оборотах движение транспортного средства может обеспечивать только электродвигатель, а ДВС включается в работу при наборе достаточной скорости движения. Схема имеет относительно высокий КПД и хорошие массогабаритные показатели, к тому же, она относительно недорогая {электрооборудование применяется только на часть полной мощности). К недостаткам схемы относятся сложность механического согласования работы ДВС и электропривода, ограничения в компоновке, необходимость применения устройств механического согласования (коробок передач специальной конструкции). Правда, от согласования работы ДВС и электропривода можно уйти, обеспечив передачу ими момента на разные оси (колеса), однако такой прием не всегда допустим по условиям размещения тягового оборудования и баланса масс транспортного средства. Существенным недостатком схемы является также нестабильность работы ДВС, соответственно, ухудшаются показатели выбросов по сравнению с последовательной схемой. Комбинированная схема сочетает преимущества последовательной и параллельной схем за счет специального устройства согласования работы ДВС и электродвигателя (например, несимметричный планетарный дифференциал). Устройство согласования позволяет перераспределять потоки мощности между двумя источниками энергии (тепловой двигатель и электрический накопитель) и двумя каналами передачи энергии на колеса (механическим и электромеханическим) и передавать мощность между ними в любом направлении. В такой схеме может работать как один источник энергии (ДВС или накопитель электроэнергии), так и сразу два (ДВС и накопитель)„а вращение передается на колеса как механическим, так и электрическим двигателями, либо только одним из них (любым). Такая схема обеспечивает высокую экономичность, максимальную гибкость в режимах работы системы тягового привода, но является довольно сложной в разработке и реализации, требует создания сложных и дорогих механических элементов. 2. По типам накопителей схемы могут быть электрические (на основе электрохимических аккумуляторов); механичсские (на основе пневматических аккумуляторов); инерционные (маховик).

Итак, гибридная силовая установка сочетает в себе современный двигатель внутреннего сгорания, технологически совмещенный с электромоторами. Весь комплекс управляется электронной системой, и конечно же все компоненты отличаются высочайшим качеством. Гибридная силовая установка управляет расходом энергии в зависимости от условий движения автомобиля.

Принципиальная схема силовой установки «ё-мобиля», анонсированная еще два года назад, пойдет в серию без глобальных изменений, однако вместо роторно-лопастного мотора-генератора будет использоваться традиционный восьмиклапанный ДВС объемом l,4 литра. Двухтопливный двигатель, способный потреблять и бензин, и газ {сжатый метан), развивает 75-80 лошадиных сил, в зависимости от типа топлива.

Каждый мехатронный модуль весит 58 килограммов. Номинальная мощность: 30 кВт, максимальная — 60 кВт. Температурный диапазон работы: от -40 до +70 градусов.

Формально, «ё-мобиль» — это даже не гибрид, а электромобиль с увеличенным запасом хода. Механической связи между ДВС и колесами здесь нет: традиционный мотор нужен лишь для того, чтобы с помощью генератора вырабатывать электричество, подзаряжая блок суперконденсаторов, и питать два мехатронных модуля, основу всей конструкции силовой установки. Они разрабатываются совместно с известной компанией OKN, а внутри каждого из них — тяговый электромотор, инвертер и редуктор с дифференциалом. Эти модули приводят в движение колеса, они же подзаряжают суперконденсаторы на торможении.

Запас хода на полностью заряженных конденсаторах — около километра на скорости не выше 40-00 километров в час. Если ехать медленнее, то чуть больше. А в пробке — с рекуперативными торможениями — заряда может хватить на несколько километров, после чего заведется традиционный ДВС и начнет вырабатывать электричество.

На газу суммарный запас хода «ё-мобиля» составляет около 400 километров, а на бензине — вдвое больше!

Мехатронный блок разрабатывался силами «ё-АВТО», но выпускать его будет компания 6KN - она, к примеру, поставляет узлы для гибридных автомобилей Peugeot и Citroen. В России модули будут доукомплектовывать управляющей электроникой и устанавливать на готовые автомобили. Максимальный крутящий момент электромотора составляет 200 Нм, а на выходе редуктора - 1900 Нм

На полигоне под Минском нас ждали два тестовых «мула», собранных с перерывом в месяц. Один — с простенькими интерьером и блоком суперконденсаторов, установленных прямо в салоне, вместо задних кресел. А второй — с прототипом серийной передней панели и элементами питания, размещенными уже под полом.

Как только запас заряда суперконденсатора почти иссякнет, а при резком старте это происходит довольно быстро, заводится ДВС — на первом «муле» процесс этот происходит громко и с заметным толчком. Появляются вибрации (виброизоляцией двигателя на прототипах никто не занимался, да и предсерийные мехатронные модули имеют явно далекое от промышленного качество изготовления механических деталей), а мотор зависает на 2,5-3 тысячах оборотов в минуту. Если продолжить разгон, двигатель перейдет на пару тонов вьппе — его обороты вырастут до 4,4-5 тысяч, а вся его энергия будет расходоваться в первую очередь на питание мехатронных модулей, которым с ростом скорости становится все труднее разгонять автомобиль.

Заявленная «максималка» серийного «ё-мобиля» составляет 130 километров в час, однако на полигоне прототипы натужно преодолевали отметку в 100-110 километров в час. Да и в диапазоне 80-100 километров в час «мулы» разгоняются очень, очень долго.

Блок суперконденсаторов весит около 70 килограммов. Их выпускает южнокорейская компания — российские аналоги нестабильны по качеству. Суперконденсаторы рассчитаны примерно на миллион циклов зарядки-разрядки — это 5-7 лет ежедневной эксплуатации, после чего отдельные элементы «батареи» могут начать выходить из строя. Стоимость блока целиком сейчас оценивается примерно в тысячу евро. Однако уже через пару-тройку лет цены на суперконденсаторы, по прогнозам «ё-АВТО», должны упасть в несколько раз.

Итак, представлены три варианта ё-мобилей: ё-микровэн, ё-кросс-купе и ё-фургон. Все они построены на единой платформе за считанные месяцы. Комбинированная несущая структура, выполненная из композитных материалов и металла (в основе стальная рама), для всех трёх вариаций едина, равно как и гибридная силовая установка. Оперение из стекловолокна. При этом весят прототипы 650-700 кг, серийные версии должны иметь именно такую массу.

Силовая установка ё-мобилей в перспективе будет состоять из тороидального роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания, работающего на 92-м бензине и метане, совмещённого с генератором. Преимущества такого ДВС (при прочих равных) — относительно небольшие размеры и более высокий (примерно на 10%) КПД. Инженеры сказали, что работающие на метане ё-мобили с запасом укладываются в нормы Евро-5, про бензин тактично промолчали. Кстати, на опытных образцах вместо роторно-лопастных чудо-моторов установлены немецкие двухцилиндровые WеЬег.

Газовые баллоны будет возможно заправлять не только на заправке, но и от бытовой газовой системы при помощи специального промежуточного компрессора. Второй вариант предполагает заправку трёх автомобилей за восемь часов.

Силовая установка не крутит колёса, а питает тяговые электромоторы и подзаряжает суперконденсаторы (конденсаторы большой ёмкости, в данном случае около 4,8 фарад). Ёмкость и работоспособность суперконденсаторов мало зависит от температуры. Они неприхотливы, имеют больший срок службы, чем литиево-ионные аккумулятором обладают меньшим внутренним сопротивлением, а значит быстрее набирают и отдают заряд. Но при этом конденсаторы дороже. Суперконденсаторы часто используются для запуска тепловозных дизелей.

ДВС с генератором на ё-мобилях преимущественно работают на фиксированных оборотах, что исключает самые вредные переходные процессы при резком увеличении частоты вращения вала двигателя. От конденсаторов тяговые электромоторы питаются во время интенсивного старта или неспешного перемещения на небольших скоростях, например в пробке. При торможениях и движении накатом тяговый электродвигатель выступает в роли генератора, также пополняя заряд конденсаторов. Дальнобойность ё-мобилей очень даже приличная. 20-литрового бензобака и газовых баллонов, в которые помещается 14 кубометров метана, хватает более чем на 1000 километров. Но если всё-таки топливо закончится, ёмкости суперконденсаторов хватит на два километра пробега.

Запустить ё-мобиль можно при помощи мобильного ё-фона, который будет идти в комплекте. Все прототипы оборудованы «климатом», мультимедийной системой, включающей «навигацию» на базе чипов ГЛОНАСС и GPS. Мультимедиа совместимы со стандартом связи 46 и позволяют подключать USR-накопители. Управление всеми функциями ё-мобилей осуществляется с помощью сенсорного экрана на центральной консоли.

Привод по умолчанию на все колёса — на каждую ось по электродвигателю. Но создатели говорят„что будет возможность заказать более бюджетную переднсприводную версию с одним тяговым мотором. Дорожный просвет трёхдверки составляет 200 мм, тогда как фургон и пятидверка хвастают 170 миллиметрами под «килем».

1.3. Устройство и работа агрегата.

Схема силовой установки ё-мобиля пока неизменна — это гибридомобиль

последовательного типа, или автомобиль с электрической трансмиссией: газобензиновый двигатель (75 л.с.) вращает генератор (50 кВт), а тот питает два тяговых электродвигателя (30 кВт) на передней и задней оси. Буферный блок конденсаторов при разгоне способен отдать еще 50 кВт — и моментально подзаряжается при рекуперативном торможении

Автомобили такого типа включают следующие элементы:

- бензиновый двигатель. Гибридный автомобиль обладает бензиновым двигателем, сходным с теми, что вы найдете на обычных машинах. Единственно отличие заключается в том, что двигатель гибридного авто меньше по размерам, а в его создании использованы инновационные технологии, позволяющие сократить выбросы выхлопных газов и повысить эффективность работы двигателя;

- топливный бак. На гибридных автомобилях топливный бак выступает в качестве энергетической емкости для двигателя. Энергоемкость бензина гораздо выше энергоемкости батарей. Например, для того, чтобы создать количество энергии 1 галлона (7 фунтов) бензина, потребуется 1000 фунтов батареек;

- электрический мотор. Электрический мотор на гибридных автомобилях представляет собой очень сложное устройство. Продвинутые технологии позволяют ему функционировать не только как мотору, но и как генератору. То есть по необходимости он может использовать энергию батарей, тем самым разгоняя машину, или выступать в роли генератора, замедляя машину и возвращая заряд в батареи;

- генератор. Генератор очень похож на электрический мотор, однако в отличие от последнего может лишь вырабатывать электрическую энергию. Чаще всего устанавливается на серийных гибридах;

- батареи. В автомобилях–гибридах батареи представляют собой емкости для хранения энергии, используемой электрическим мотором. В отличие от бензина в бензобаке, который может только поступать в двигатель, электрический мотор может как забирать заряд батарей, так и возвращать его;

- трансмиссия. Трансмиссия на гибридных автомобилях выполняет ту же функцию, что и на обычных автомобилях. Некоторые гибриды, такие как Honda Insught обладают обычной системой трансмиссии, на других гибридах, типа Toyota Prius установлена принципиально другая система трансмиссии.

На презентации автомобилей: кросс-купе, микровен и фургон, была представлена и новая силовая установка, которая в перспективе будет состоять из тороидального роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания, работающего на 92-м бензине и метане, совмещённого с генератором. Преимущества такого ДВС (при прочих равных)  заключается в относительно небольших размерах и более высоком  (примерно на 10%) КПД. Таким образом, работающие на метане ё-мобили с запасом укладываются в нормы Евро-5.

Силовая установка не крутит колёса, а питает тяговые электромоторы и подзаряжает суперконденсаторы (конденсаторы большой ёмкости, в данном случае около 4,8 фарад). Ёмкость и работоспособность суперконденсаторов мало зависит от температуры. Они неприхотливы, имеют больший срок службы, чем литиево-ионные аккумуляторы, обладают меньшим внутренним сопротивлением, а значит быстрее набирают и отдают заряд.

В обычном четырехтактном двигателе с одним цилиндром за 2 оборота коленчатого вала происходит один рабочий ход. В роторно-лопастном двигателе – за 2 оборота 8 рабочих ходов. Из этого следует, что роторно-лопастной двигатель работает как восьмицилиндровый двигатель. При этом он имеет меньшие габариты и массу. Благодаря полностью симметричной конструкции двигатель хорошо уравновешен и создает минимальные уровни вибрации.

Применение цикла Стирлинга в роторно-лопастном варианте позволяет создать экологически чистый двигатель. Кинематическая схема роторно-лопастного двигателя позволяет использовать его в качестве компрессора, в качестве паровой расширительной машины, в качестве гидродвигателя.

Вследствие высокого механического К.П.Д., достигающего 95%, двигатель может работать с низкими скоростями “холостого хода” и с частотой вращения от 60 оборотов в минуту. По образующей цилиндра располагаются впускные и выпускные окна, одна свеча или форсунка в случае дизельного варианта. Вследствие попеременного перекрытия окон лопатками роторов, отпадает необходимость в газораспределительном механизме. РЛДВС позволяет реализовать любой из известных принципов построения ДВС.

Роторно-лопастной двигатель ё-Мобиля

Основные характеристики

Тип двигателя: роторно-лопастной

Мощность: 45 кВт/60 л.с. (в Москве не облагается транспортным налогом)

Топливо: бензин АИ92/сжатый природный газ (метан)

Ёмкость бензинового бака: 20 литров

Ёмкость газового бака: сжатого природного газа - 14 куб.м. или сжиженного природного газа - 20 л.

Запас хода при полной заправке баков: до 1100 км

Запас хода только на энергии накопителей (с заглушенным ДВС): 2 км

Экологический класс: Евро-5 (метан)

Данные характеристики свойствены базовой комплектации ё-Мобилей. Однако опционально возможно снижение стоимости автомобиля за счет использования упрощенной монотопливной системы.

Изначально упоминалось, что создатели хотели использовать роторно-поршневой двигатель, однако сейчас рассматривают вариант использования роторно-лопастного мотора, предложенную нашим российским изобретателем Матвеем Филатовым из Новосибирска. Напомним, что идея такого двигателя известна уже достаточно давно. Среди его преимуществ, выделяющих его от обычного поршневого ДВС, отмечаются компактность, сбалансированность, легкость, наличие высоких оборотов (до 17000 об/мин), больший ресурс и эффективность сгорания топлива. Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.

Преимущества и недостатки

Преимущества двигателя Вигриянова характерны для любого роторного двигателя. Это простота конструкции, отсутствие специального механизма газораспределения, низкие вибрации, высокая удельная мощность, простота передачи энергии между отдельными рабочими камерами. Отдельно стоит остановиться на тех особенностях конструкции Вигриянова, которые отличают ее от РПД Ванкеля:

1. Геометрия камеры сгорания. Варьируя форму лопастей, можно получить сферическую камеру сгорания, обладающую максимальным отношением объема к площади, что является гарантией высокого КПД.

2. Изоляция отдельных камер друг от друга. Применяется уплотнитель канального типа. Лопасти проходят на минимальном расстоянии от стенок рабочей камеры. Ввиду того, что нет трения о стенки, нет и разрушения поверхности, и, как следствие, отпадает необходимость в смазке этой поверхности. Соответственно, отсутствует расход масла, что повышает экологические показатели. Более того, отпадает необходимость в применении специальных износоустойчивых материалов и снимается ограничение на скорость вращения ротора (ограничение линейной скорости составляет 15 м/с, при превышении этого предела металл приваривается). Такая конструкция является выдающимся примером существования функции уплотнения без реализующего ее механизма. Необходимая точность изготовления деталей для РЛД на порядок ниже, чем для РПД, что делает его изготовление возможным на большом количестве предприятий.

К недостаткам можно, в частности, отнести высокую тепловую напряженность ротора, особенно его лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения ротора.Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.

На презентации новых гибридных городских автомобилей в системе силовой установки для питания электромотора были представлены новые элементы питания-конденсаторы большой емкости, именуемые как суперконденсаторы суммарной емкостью 4,8Ф. Электроэнергия накапливается в суперконденсаторах, для зарядки которых требуется всего 10 минут. При этом блок суперконденсаторов должен размещаться под задними сиденьями е-мобиля и весить всего 100 кг. Эти батареи запасают и при необходимости отдают вырабатываемое генератором электричество.

Правда запас хода только на батареях довольно небольшой - около 2 км. Однако при включенном двигателе ё-Мобиль способен проехать до 1100 км.

Для мира техники суперконденсаторы – далеко не новинка, они были изобретены и запатентованы компанией General Electric в 1957 году. С появлением (суперконденсаторов) ионисторов стало возможным использовать конденсаторы в электрических цепях не только как преобразующий элемент, но и как источник тока. Такие элементы (суперконденсаторы) имеют несколько преимуществ над обычными химическими источниками тока - гальваническими элементами и аккумуляторам.

Устройство конденсаторов ё-Мобилей

Суперконденсатор – нечто среднее между конденсатором и аккумулятором. Небольшой и легкий элемент питания, размеры которого сопоставимы с размерами батареек типа AA (или даже AAA), способен очень быстро заряжаться и достаточно быстро отдавать запасенную электроэнергию. При этом суперконденсатор обладает намного большей удельной энергоемкостью (от нескольких фарад до нескольких тысяч фарад), чем обычные конденсаторы и, в отличие от все тех же конденсаторов, способен достаточно продолжительное время питать различную электронику. При этом из плюсов суперконденсаторов можно отметить низкий вес, большую эффективность (более 95%), неполярность, низкая токсичность материалов, высокая надежность и долгий срок службы (несколько сотен тысяч циклов, до 10 лет работы).

Основные отличительные особенности суперконденсаторов:

способность заряжаться и разряжаться неограниченное количество раз

могут разряжаться за время от нескольких миллисекунд до нескольких минут

высокая плотность запасаемой энергии

отсутствие нагрева в процессе цикла заряда-разряда

отсутствие опасности перегрева , полностью заряженный ионистор просто перестает принимать заряд

не подвержен влиянию эффекта «глубокого разряда» , характерном для химических батарей

длительный срок службы

рабочая температура от -50С до +85С

не содержат каких-либо материалов , которые при разрушении корпуса могли бы причинить вред окружающей среде

кпд 97-98%

Применение суперконденсаторов ё-Мобилей

Масштабы применения ионисторов безграничны. В радио и микроэлектронике они применяются как кратковременные и комбинированные источники тока: ввычислительной, звуковой и видеотехнике,в аппаратуре проводной связи, в медицинских и бытовых электроприборах, в часах, электронных играх, фотоаппаратах. Широкое распостранение они получили в компьютерах, где используются ,как источники питания для элементов памяти. Характеристики ионисторов делают их полезными устройствами в качестве накопителей энергии, например, в качестве источников бесперебойного питания, компонентов силовых импульсных устройств и в других приборах , где существует необходимость быстродействующего источника энергии.

Ионисторы широко применяются для замены батарей в многочисленных областях. Миниатюрные модели устанавливаются в мобильные телефоны, мощные суперконденсаторы используются в автомобилях. Суперконденсторы уже заменили или заменят в ближайшее время аккумуляторы в системах запуска больших дизель-генераторов , танковых двигателей , двигателей подводных лодок и локомотивов.

Гибридная силовая установка.

Гибридная силовая установка (на примере автомобиля Lexus RХ400h) сочетает в себе современный двигатель внутреннего сгорания, технологически совмещенный с электромоторами. Весь комплекс управляется электронной системой. Гибридная силовая установка управляет расходом энергии в зависимости от условий движения автомобиля.

-13843027305

1. Бензиновый двигатель. 2. Гибридная трансмиссия. 3. Генератор. 4. Электрический двигатель задних колес. 5. Блок управления силовой системой. 6. Электрических двигатель передних колес. 7. Батарея высокого напряжения. 

1(а)Начало движения

Для начала движения и при движении на малых скоростях используется только электромотор.

- При наборе скорости батарея направляет свою энергию на блок управления электропитанием.

- Блок управления направляет энергию на электромоторы, расположенные в передней и задней частях автомобиля.

- Передний и задний электромоторы позволяют автомобилю плавно трогаться с места.

1(б) Движение.

При движении автомобиля в нормальном режиме привод колес осуществляется за счет бензинового двигателя и электромоторов; энергия двигателя распределяется между колесами и электрическим генератором, который в свою очередь приводит в движение электромоторы.

Распределение энергии находится под контролем в целях обеспечения максимальной эффективности. При необходимости генератор также осуществляет зарядку батареи, отдавая ему излишки энергии.

1(в)Разгон.

1. Бензиновый двигатель разгоняет автомобиль, работая в нормальном режиме.

2. Для улучшения динамики дополнительная энергия поступает от электромотора.

3. При работе в нормальном режиме бензиновый двигатель также снабжает энергией генератор.

4. Генератор может направлять излишки энергии на блок управления электропитанием.

1(г)Торможение.

1. При торможении кинетическая энергия преобразуется в электричество.

2. Электромоторы направляют его на блок управления электропитанием.

3. Блок управления электропитанием возвращает энергию на высоковольтную батарею. Бензиновый двигатель автомобиля работает в обычном режиме.

Вентильный двигатель(ВД)

Наиболее часто в гибридных автомобилях в качестве тягового электропривода используется вентильный двигатель.

Вентильный электродвигатель — это синхронный двигатель, основанный на принципе частотного регулирования с самосинхронизацией, суть которого заключается в управлении вектором магнитного поля статора в зависимости от положения ротора. Вентильные двигатели (в англоязычной литературе BLDC или PMSM) ещё называют бесколлекторными двигателями постоянного тока, потому что контроллер такого двигателя обычно питается от постоянного напряжения.'

Описание ВД

Этот тип двигателя создан с целью улучшения свойств электродвигателей постоянного тока.

В вентильном двигателе (ВД) индуктор находится на роторе (в виде постоянных магнитов), якорная обмотка находится на статоре (синхронный двигатель). Напряжение питания обмоток двигателя формируется в зависимости от положения ротора. Если в двигателях постоянного тока для этой цели использовался коллектор, то в вентильном двигателе его функцию выполняет полупроводниковый коммутатор (датчик положения ротора (ДПР) с инвертором).

Основным отличием ВД от синхронного двигателя является его самосинхронизация с помощью ДПР, в результате чего у ВД, частота вращения поля пропорциональна частоте вращения ротора.

Статор

Статор[Рис. 4] имеет традиционную. конструкцию и похож на статор асинхронной машины. Он состоит из корпуса, сердечника из электротехнический стали и медной обмотки, уложенной в пазы по периметру сердечника Количество обмоток определяет количество фаз двигателя. Для самозапуска и вращения достаточно двух фаз — синусной и косинусной. Обычно ВД трехфазные, реже- четырёхфазные.

По способу укладки витков в обмотки статора различают двигатели имеющие обратную электродвижущую силу трапецеидальной (BLDC) и синусоидальной {PMSM) формы. Поспособу питания фазный электрический ток в соответствующих типах двигателя также изменяется трапецеидально или синусоидально.

Рис. 4 Статор бесколлекторного электродвигателя

Ротор

Ротор изготавливается с использованием постоянных магнитов и имеет обычно от двух до восьми пар полюсов с чередованием северного и южного полюсов.

Вначале для изготовления ротора использовались ферритовые магниты. Они распространены и дёшевы, но им присущ недостаток в виде низкого уровня магнитной индукции. Сейчас получают популярность магниты из редкоземельных сплавов, так как они позволяют получить высокий уровень магнитной индукции и уменьшить размер ротора.

Датчик положения ротора

Датчик положения ротора (ДПР) реализует обратную связь по положению ротора. Его работа может быть основана на разных принципах-фотоэлектрический, индуктивный, на эффекте Холла, и т. д. Наибольшую популярность приобрели датчики Холла и фотоэлектрические, так как они практически безинерционны и позволяют избавиться от запаздывания в канале обратной связи по положению ротора.

Фотоэлектрический датчик, в классическом виде, содержит три неподвижных фотоприёмника, которые поочерёдно закрываются шторкой вращающейся синхронно с котором. Это показано на рисунке. Двоичный код, получаемый с ДПР, фиксирует шесть различных положений ротора. Сигналы датчиков преобразуются управляющим устройством в комбинацию управляющих напряжений, которые управляют силовыми ключами, так, что в каждый такт (фазу) работы двигателя включены два ключа и к сети подключены последовательно две из трёх обмоток якоря. Обмотки якоря U, V, W расположены на статоре со сдвигом на 120° и их начала и концы соединены так, что при переключении ключей создаётся вращающееся магнитное поле.

Система управления ВД

Система управления содержит силовые ключи, часто тиристоры или силовые транзисторы с изолированным затвором. Из них собирается инвертор напряжения или инвертор тока. Система управления ключами обычно реализуется на основе использования микроконтроллера. Наличия микропроцессора требует большое количество вычислительных операций по управлению двигателем.

Принцип работы ВД

Принцип работы ВД, основан на том, что контроллер ВД коммутирует обмотки статора так, чтобы вектор магнитного поля статора всегда был ортогонален вектору магнитного поля ротора. С помощью ШИМ контроллер управляет током, протекающим через обмотки ВЛ, т.е. вектором магнитного поля статора, и таким образом регулируется момент, действующий на ротор ВД. Знак у угла между векторами определяет направление момента действующего на ротор.

Коммутация производится так, что поток возбуждения ротора — Ф0 поддерживается постоянным относительно потока якоря. В результате взаимодействия потока якоря и возбуждения создаётся вращающий момент М, который стремится развернуть ротор так, чтобы потоки якоря и возбуждения совпали, но при повороте ротора под действием ДПР происходит переключение обмоток и поток якоря поворачивается на следующий шаг.

В этом случае и результирующий вектор тока будет сдвинут и неподвижен относительно потока ротора, что и создаёт момент на валу двигателя.

В двигательном режиме работы МДС статора опережает МДС ротора на угол 90°, который поддерживается с помощью ДПР. В тормозном режиме МДС статора отстаёт от МДС ротора, угол 90° так же поддерживается с помощью ДПР.

Управление двигателем

Контроллер ВД регулирует момент, действующий на ротор, меняя величину ШИМ.

В отличие от щеточного электродвигателя постоянного тока, коммутация в ВД осуществляется и контролируется с помощью электроники.

Распространены системы управления, реализующие алгоритмы широтно-импульсного регулирования и широтно-импульсной модуляции при управлении ВД.

Система, обеспечивающая самый широкий диапазон регулирования скорости — у двигателей с векторным управлением. С помощью преобразователя частоты осуществляется регулирование скорости двигателя и поддержание потокосцепления в машине на заданном уровне.

Особенность регулирования электропривода с векторным управлением — контролируемые координаты, измеренные в неподвижной системе координат преобразуются к вращающейся системе, из них выделяется постоянное значение, пропорциональное составляющим векторов контролируемых параметров, по которым осуществляется формирование управляющих воздействий, далее обратный переход.

Недостатком этих систем является сложность управляющих и функциональных устройств для широкого диапазона регулирования скорости.

Достоинства и недостатки ВД

Достоинства и недо атки ВД

В последнее время, этот тип двигателей быстро приобретает популярность, проникая во многие отрасли промышленности. Находит применение в различных сферах использования: от бытовых приборов до рельсового транспорта.

ВД с электронными системами управления часто объединяют в себе лучшие качества бесконтактных двигателей и двигателей постоянного тока.

Достоинства

Высокое быстродействие и динамика, точность позиционирования.

Широкий диапазон изменения частоты вращения.

Бесконтактность и отсутствие узлов, требующих техобслуживания-бесколлекторная машина.

Возможность использования во взрывоопасной и агрессивной среде.

Большая перегрузочная способность по моменту.

Высокие энергетические показатели (КПД более 90 % и соsφ более 0,95).

Большой срок службы, высокая надёжность и повышенный ресурс работы за счёт отсутствия скользящих электрических контактов.

Низкий перегрев электродвигателя, при работе в режимах с возможными перегрузками.

Недостатки

Относительно сложная система управления двигателем.

Высокая стоимость двигателя, обусловленная использованием дорогостоящих постоянных магнитов в конструкции ротора.

Во многих случаях оказывается более рациональным применение асинхронного двигателя с преобразователем частоты.

1.4 Ремонт и техническое обслуживание системы управления силовой установки ё-мобиля.

Общепринятое название автомобилей с электромеханическими силовыми установками - гибридные автомобили, в которых в качестве первичного источника энергии используется двигатель внутреннего сгорания (ДВС), а вторичным чаще всего является электрический накопитель энергии, сопряженный с электромеханической системой привода ведущих колес. В последние несколько лет число таких автомобилей во всем мире и в России существенно возросло. Тенденция к увеличению производства гибридных автомобилей обусловлена принципиальным повышением требований международных стандартов к экологической безопасности и экономичности транспортных средств (ТС). В ближайшие годы в России ожидается существенное увеличение числа марок гибридных автомобилей, предлагаемых потребителю европейскими, китайскими, корейскими, а также отечественными автопроизводителями. Согласно статистической информации рост численности таких автомобилей составляет в среднем 40-50% в год, а общее количество к 2012 году достигнет приблизительно 20 тыс. штук. Отсюда возникает потребность в коррекции методологии технической эксплуатации современных ТС.

Действующее в России положение о техническом обслуживании транспортных средств не содержит нормативной информации по гибридным автомобилям. В техническом регламенте о безопасности колесных транспортных средств (2009 год) также отсутствуют рекомендации по определению исправного технического состояния гибридных силовых установок (ГСУ). Техническое сопровождение эксплуатируемых на территории Российской Федерации гибридных автомобилей со стороны ведущих автопроизводителей в настоящее время недостаточно организовано. В результате инженернотехнический персонал станций технического обслуживания (СТО) не располагает возможностями для проведения качественного обслуживания и ремонта, а от этого напрямую зависит надежность автомобилей и безопасность участников дорожного движения. K тому же трудности, возникающие в эксплуатации гибридных автомобилей, снижают интерес к ним покупателей, что неизбежно замедлит обновление автомобильного парка перспективными моделями ТС.

Оценка технического состояния и поиск неисправностей ГСУ (по результатам сканирования электронной системы управления) в настоящее время выполняется методом поэлементной проверки, что не обеспечивает высокое качество диагностирования, проявляющееся в дополнительных трудозатратах и сложности процесса диагностирования. Недостаточный уровень достоверности при постановке диагноза приводит к ошибкам во время ремонта и повреждению дорогостоящих элементов гибридного привод. Ремонтные работы усложняются из-за отсутствия необходимого диагностического оборудования.

В условиях существующей инфраструктуры обслуживания, как в России, так и за рубежом при оценке технического состояния ГСУ в качестве основных диагностических приборов применяют: мотор-тестер для ДВС, сканер ошибок электронной системы управления ГСУ, осциллограф, тестер высоковольтной части электропривода

Обобщая существующий опыт, можно сделать вывод о том, что разработчики средств диагностирования ГСУ идут путем раздельного контроля технического состояния систем ДВС и электропривода, не предусматривая при этом оценки их взаимосвязанной работы.

Наиболее распространенными в России являются автомобили с ГСУ смешанного типа (примерно 80%). В смешанной схеме ГСУ мощность, вырабатываемая ДВС, может передаваться на колеса автомобиля в зависимости от режима движения двумя потоками: механическим, через устройство распределения мощности, и электрическим, через электромоторы-генераторы (МГ) и высоковольтную батарею. Для создания мощности на ведущих колесах двигатель внутреннего сгорания и высоковольтная батарея могут работать как раздельно, так и совместно, что затрудняет оценку технического состояния ГСУ.

Информация об отказах ГСУ и причинах их появления недостаточно изучена и практически не систематизирована. Поскольку именно схема смешанного типа наиболее распространена и представляет наибольшую сложность для диагностирования, ей уделено наибольшее внимание при разработке методики.

В последнее время в современных электромобилях и plug-in гибридах всё больше используются литий-ионные аккумуляторы, которые имеют ряд серьёзных недостатков: более высокис выбросы С02 при производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура, а также дополнительная электроника для баланса заряда, отсутствие которой может привести к выходу батареи из строя и даже к её взрыву. Учитывая эти недостатки остановились на использовании в качестве накопителя энергии суперконденсатора, который способен держать миллион циклов заряда-разряда, а не 10 тысяч как литий-ионная батарея. Суперконденсаторы стабильно работают в температурном диапазоне от — 50 до+60 градусов по Цельсию, а система управления, разработанная нашими инженерами, будет устойчива к суровым климатическим условиям.

Электронный блок управления гибридной установкой имеет систему самодиагностики. Если сам блок, система управления или компоненты гибридной установки неисправны, блок управления осуществляет поиск неисправностей и на комбинации приборов загорается индикатор общей неисправности (вместе с ним на многофункциональном дисплее загорается индикатор неисправности гибридной установки).

2.Организационная часть

2.1.организация рабочего места.

Рабочим местом называют часть пространства, приспособленного для выполнения автослесарем или группой работников производственного задания.* основное и вспомогательное производственное оборудование (станки, механизмы, энергетические установки, различные коммуникации);• технологическую оснастку, приспособления, инструмент и необходимый инвентарь (установочные столы, стенды, верстаки, стеллажи, шкафы и др.).Рабочее место автослесаря должно быть оборудовано техническими средствами, обеспечивающими максимальные удобства для работы, безопасность труда, рациональное построение трудового процесса, физиологически правильную рабочую позу, рациональное размещение и строгий порядок хранения инструментов, приспособлений, заготовок, изготовленных деталей , поддержание на рабочем месте необходимого порядка и чистоты.Организация рабочего места должна предусматривать обеспечение высокой производительности труда, максимальную экономию рабочего времени, высокое качество технического обслуживания и ремонта автомобиля и сохранение здоровья работника. Автослесарю, производящему слесарные работы по ремонту сравнительно небольших (по габаритным размерам и массе) деталей и сборочных единиц, рабочим местом обычно служит участок территории автопредприятия, оборудованный инструментальным шкафом и слесарным верстаком.Работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей выполняются как вне автомобиля, так и непосредственно у автомобиля на постах технического обслуживания .

Современное оснащение автосервисов не может обойтись без специального высокотехнологического и диагностического оборудования,с помощью которого можно сделать процесс любого ремонта автомобиля более точным, качественным и с небольшими затратами времени на проведение ремонта.

Для того чтобы нужный инструмент,запчасти, а также расходные материалы были всегда. Организация рабочего места автослесаря поставляются, а их хранение было эргономичным и аккуратным, что во многом влияет на сохранность самих расходников и оптимизации технологических процессов, необходима должная организация рабочих мест.

Используются для этого различные приспособления и специальная мебель, как правило, изготовленная из металла, и расчитанная на большие весовые нагрузки и промышленные условия эксплуотации.

В эту категорию относятся:

Передвижные тележки инструментальные, для удобства и облегчения перемещения в любую зону автосервиса

Верстаки с надежной сталешницей и выдвижными ящиками для инструмента

Стеллажи, мобильной конструкции, с необходимостью есть возможность регулировать высоту полок

Выставочное оборудование, предстовляющее собой стенды и панели для размещения инструмента в открытом доступе

Шкафы для хранения инструмента, материалов или рабочей одежды, с различной грузоподъемностью полок

Дополнительное оборудование – тележки для диогнастического оборудования, стойки, шиномонтажные ванны

Применение данного оборудования в автосервисах позволяет обеспечивать удобное хранение оборудования, инструментов, расходных материалов, а также личных вещей сотрудников.

2.2 Техника безопасности.

Под техникой безопасности подразумевается комплекс мероприятий технического и организационного характера, направленных на создание безопасных условий труда и предотвращение несчастных случаев на производстве.

 

В целях обеспечения охраны труда на предприятии принимаются меры к тому, чтобы труд работающих был безопасным, и для осуществления этих целей выделяются большие средства. На заводах имеется специальная служба безопасности, подчиненная главному инженеру завода, разрабатывающая мероприятия, которые должны обеспечить рабочему безопасные условия работы, контролирующая состояние техники безопасности на производстве и следящая за тем, чтобы все поступающие на предприятие рабочие были обучены безопасным приемам работы.

 

В рамках обеспечения охраны труда на предприятии на заводах систематически проводятся мероприятия, обеспечивающие снижение травматизма и устранение возможности возникновения несчастных случаев. Мероприятия эти сводятся в основном к следующему:

 

улучшение конструкции действующего оборудования с целью предохранения работающих от ранений;

устройство новых и улучшение конструкции действующих защитных приспособлений к станкам, машинам и нагревательным установкам, устраняющим возможность травматизма;

улучшение условий работы: обеспечение достаточной освещенности, хорошей вентиляции, отсосов пыли от мест обработки, своевременное удаление отходов производства, поддержание нормальной температуры в цехах, на рабочих местах и у теплоизлучающих агрегатов;

устранение возможностей аварий при работе оборудования, разрыва шлифовальных кругов, поломки быстро вращающихся дисковых пил, разбрызгивания кислот, взрыва сосудов и магистралей, работающих под высоким давлением, выброса пламени или расплавленных металлов и солей из нагревательных устройств, внезапного включения электроустановок, поражения электрическим током и т. п.;

организованное ознакомление всех поступающих на работу с правилами поведения на территории предприятия и основными правилами техники безопасности, систематическое обучение и проверка знания работающими правил безопасной работы;

обеспечение работающих инструкциями по технике безопасности, а рабочих участков плакатами, наглядно показывающими опасные места на производстве и меры, предотвращающие несчастные случаи.

 

Однако в результате пренебрежительного отношения со стороны самих рабочих к технике безопасности возможны несчастные случаи. Чтобы уберечься от несчастного случая, нужно изучать правила техники безопасности и постоянно соблюдать их.

Общие требования техники безопасности на производстве.

1. При получении новой (незнакомой) работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по технике безопасности.

2. При выполнении работы нужно быть внимательным, не отвлекаться посторонними делами и разговорами и не отвлекать других.

3. На территории завода (во дворе, здании, на подъездных путях) выполнять следующие правила:

 

не ходить без надобности по другим цехам предприятия;

быть внимательным к сигналам, подаваемым крановщиками электро кранов и водителями движущегося транспорта, выполнять их;

обходить места погрузки и выгрузки и не находиться под поднятым грузом;

не проходить в местах, не предназначенных для прохода, не подлезать под стоящий железнодорожный состав и не перебегать путь впереди движущегося транспорта;

не переходить в неустановленных местах через конвейеры и рольганги и не подлезать под них, не заходить без разрешения за ограждения;

не прикасаться к электрооборудованию, клеммам и электропроводам, арматуре общего освещения и не открывать дверец электрошкафов;

не включать и не останавливать (кроме аварийных случаев) машин, станков и механизмов, работа на которых не поручена тебе администрацией твоего цеха.

 

4. В случае травмирования или недомогания прекратить работу, известить об этом мастера и обратиться в медпункт.

 

Требования безопасности перед началом работы:

1. Привести в порядок свою рабочую одежду: застегнуть или обхватить широкой резинкой обшлага рукавов; заправить одежду так, чтобы не было развевающихся концов одежды. Надеть плотно облегающий головной убор и подобрать под него волосы.

2. Надеть рабочую обувь. Работа в легкой обуви запрещается ввиду возможности ранения ног острой и горячей металлической стружкой.

3. Внимательно осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать все загромождающие и мешающие работе предметы. Инструмент, приспособления, необходимый материал и детали для работы расположить в удобном и безопасном для пользования порядке. Убедиться в исправности рабочего инструмента и приспособлений.

4. Проверить, чтобы рабочее место было достаточно освещено и свет не слепил глаза.

5. Если необходимо пользоваться переносной электрической лампой, проверить наличие на лампе защитной сетки, исправности шнура и изоляционной резиновой трубки. Напряжение переносных электрических светильников не должно превышать 36 В, что необходимо проверить по надписям на щитках и токоприемниках.

6. Убедиться, что на рабочем месте пол в полной исправности, без выбоин, без скользких поверхностей и т. п., что вблизи нет оголенных электропроводов и все опасные места ограждены.

7. При работе с талями или тельферами проверить их исправность, приподнять груз на небольшую высоту и убедиться в надежности тормозов, стропа и цепи.

8. При подъеме и перемещении тяжелых грузов сигналы крановщику должен подавать только один человек.

9. Строповка (зачаливание) груза должна быть надежной, чалками (канатами или тросами) соответствующей прочности.

10. Перед установкой крупногабаритных деталей на плиту или на сборочный стол заранее подбирать установочные и крепежные приспособления (подставки, мерные прокладки, угольники, домкраты, прижимные планки, болты и т. д.).

11. При установке тяжелых деталей выбирать такое положение, которое позволяет обрабатывать ее с одной или с меньшим числом установок.

12. Заранее выбрать схему и метод обработки, учесть удобство смены инструмента и производства замеров.

 

Во время работы:

13. При заточке инструмента на шлифовальных кругах обязательно надеть защитные очки (если при круге нет защитного экрана). Если имеется защитный экран, то не отодвигать его в сторону, а использовать для собственной безопасности. Проверить, хорошо ли установлен подручник, подвести его возможно ближе к шлифовальному кругу, на расстояние 3—4 мм. При заточке стоять не против круга, а в полуоборот к нему.

14. Следить за исправностью ограждений вращающихся частей станков, на которых приходится работать.

15. Не удалять стружку руками, а пользоваться проволочным крючком.

16. Во всех инструментальных цехах используется сжатый воздух давлением от 4 до 8 ат. При таком давлении струя воздуха представляет большую опасность. Поэтому сжатым воздухом надлежит пользоваться с большой осторожностью, чтобы его струя не попала случайно в лицо и уши пользующегося им или работающего рядом.

Первичный инструктаж на рабочем месте.

1. Первичный инструктаж на рабочем месте проводят перед началом выполнения работы со всеми вновь принятыми в организацию, командированными из другой организации, учащимися и студентами, прибывшими на производственное обучение или практику, и с персоналом, выполнявшим новую для него работу.

2. Работники, не связанные с обслуживанием, испытанием, наладкой и ремонтом оборудования, использованием инструмента, хранением сырья и материалов, первичный инструктаж на рабочем месте не проходят.Список профессий работников, освобожденных от первичного инструктажа на рабочем месте, утверждает руководитель организации по согласованию с комитетом профсоюза.

3. Рабочие, имеющие профессию и поступившие на работы, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда, перед первичным инструктажем на рабочем месте должны пройти обучение безопасным методам труда.

4.. Первичный инструктаж на рабочем месте проводят в соответствии с инструкциями по ОТ для работающих с учетом технологических карт на выполнение данной работы.Первичный инструктаж на рабочем месте проводят с каждым работником индивидуально с практическим показом безопасных приемов и методов труда.

5. Проведение первичного инструктажа возлагается на руководителя подразделения, в распоряжение которого направляется работник. О проведении инструктажа делается запись в "Журнале регистрации инструктажа по технике безопасности на рабочем месте", который хранится у руководителя подразделения.

6. После первичного инструктажа на рабочем месте и проверки знаний работающие по профессии, к которым не предъявляются дополнительные (повышенные) требования по безопасности труда, в течение первых пяти смен должны пройти стажировку под наблюдением мастера или бригадира, после чего оформляется их допуск к самостоятельной работе. По профессиям, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования, срок стажировки устанавливается в соответствии с п. 1.2.12. Допуск к самостоятельной работе оформляется в "Журнале регистрации инструктажа по технике безопасности на рабочем месте".

2.3.Пожарная безопасность.

 Пожарная безопасность – это состояние объекта, при котором исключается возможность пожара, а в случае  его возникновения используются необходимые меры по устранению негативного влияния опасных факторов пожара на людей, сооружения и материальных ценностей.

lefttop

На постах ТО и ТР запрещается мыть агрегаты и детали легковоспламеняющимися и горючими жидкостями.

При проведении ТО и ТР, связанного со снятием топливных баков, а также ремонтом топливопроводов, через которые может произойти вытекание топлива из баков, последние перед ремонтом должны быть полностью освобождены от топлива. Слив топлива должен производиться в местах, исключающих возможность его загорания. Хранение слитого топлива на постах ТО и ТР запрещается. Перед ремонтом бензобак необходимо промыть и пропарить до полного удаления паров бензина.

Перед проверкой (регулировкой) приборов электрооборудования на газобалонном автомобиле необходимо плотно закрыть все вентили и тщательно проверить подкапотное пространство. Регулировать системы питания и зажигания газобалонных автомобилей, а также проверять на герметичность и ремонтировать газовую аппаратуру разрешается только в хорошо проветриваемом помещении при включенной приточно-вытяжной вентиляции.

Огнетуши́тель — переносное или передвижное устройство для тушения очагов пожара за счет выпуска запасенного огнетушащего вещества. Ручной огнетушитель обычно представляет собой цилиндрический баллон красного цвета с соплом или трубкой. При введении огнетушителя в действие из его сопла под большим давлением начинает выходить вещество, способное потушить огонь. Таким веществом может быть пена, вода, какое-либо химическое соединение в виде порошка, а также диоксид углерода, азот и другие химически инертные газы. Огнетушители в России должны находиться во всех производственных помещениях, а правила дорожного движения многих стран обязывают держать огнетушитель в каждом автомобиле.

Огнетушители пенные.

Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м². Тушить пеной загоревшиеся электрические установки и электросети, находящиеся под напряжением, нельзя, так как она является проводником электрического тока. Кроме того, пенные огнетушители нельзя применять при тушении щелочных металлов натрия и калия, потому что они, взаимодействуя с водой, находящейся в пене, выделяют водород, который усиливает горение, а также при тушении спиртов, так как они поглощают воду, растворяясь в ней, и при попадании на них пена быстро разрушается. Современные пенные огнетушители используют в качестве газообразующего реагента азид натрия, который легко разлагается с выделением большого количества азота.

К недостаткам пенных огнетушителей относится узкий температурный диапазон применения (5—45 °C), высокая коррозийная активность заряда, возможность повреждения объекта тушения, необходимость ежегодной перезарядки.

Огнетушители порошковые.

Являются наиболее универсальными огнетушителями по области применения и по рабочему диапазону температур (особенно с зарядом классов ABCE), с их помощью можно успешно тушить почти все классы пожаров, в том числе и электрооборудование, находящееся под напряжением до 1000 В. Огнетушители не предназначены для тушения загораний щелочных и щелочноземельных металлов и других материалов, горение которых может происходить без доступа воздуха.

Огнетушащие порошки представляют собой мелкоизмельченные минеральные соли с различными добавками, препятствующими слеживанию и комкованию. В качестве основы для огнетушащих порошков используют фосфорноаммонийные соли (моно-, диаммонийфосфаты, аммофос), карбонат и бикарбонат натрия и калия, хлориды натрия и калия и др. В качестве добавок — кремнийорганические соединения, аэросил, белую сажу, стеараты металлов, нефелин, тальк и др. На сегодняшний день используют только гидрофобные виды добавок, что препятствует слеживанию порошка, такие как гидрофобный аэросил и прочее.

Порошки хранят в специальных упаковках, предохраняя их от увлажнения. Во время хранения порошки химически неактивны, не обладают абразивным действием. При воздействии огнетушащего порошка на черные и цветные металлы при нормальной влажности коррозии не происходит. Коррозия металлов протекает только при смачивании (увлажнении) порошка на металлических поверхностях. Воздействие огнетушащего порошка на лакокрасочные поверхности не отмечено. Воздействие огнетушащего порошка на полимерные материалы (обмотки, оплётка проводов, пластмассовые шланги и т. п.) вкупе с высокими температурами — высокоагрессивное, разрушающее.

Кошма пожарная.

Кошма пожарная – это специальное противопожарное полотно с огнеупорными характеристиками, которое позволяет локализовать источник возгорания на первоначальной стадии пожара, а также используется при выполнении различных видов работ с огнем.

Ящик с песком.

Ящик для песка – это разновидность инвентаря для пожаротушения, который относится к классу активных противопожарных средств.

Обеспечение пожарной безопасности - задача повышенной важности, решению которой должно уделяться значительное внимание независимо от назначения объекта. Выбор разновидностей спецсредств, которые обязательно должны присутствовать на том или ином объекте, зависит от типа и класса пожарной безопасности, к которому он относится. В частности, если существует повышенная вероятность воспламенения, то в данном месте устанавливается ящик металлический для песка. Среди всех существующих способов борьбы с огнём песок занимает одну из верхних строчек в рейтинге наиболее эффективных способов локализации и уничтожения пламени. Засыпанные песком очаги возгорания прекращают горение и препятствуют дальнейшему распространению пламени.

← Предыдущая
Страница 1
Следующая →

Файл

Сорокин Диплом.docx

Сорокин Диплом.docx
Размер: 1.9 Мб

.

Пожаловаться на материал

Описание к данному материалу отсутствует

У нас самая большая информационная база в рунете, поэтому Вы всегда можете найти походите запросы

Искать ещё по теме...

Похожие материалы:

Понятие и основные условия договора фрахтования

Понятие и основные условия договора фрахтования (чартера). Морское право. Морской протест. Распределение общей аварии. Регулирование морской перевозки пассажиров.

Причастия и отглагольные прилагательные

Буквы Н и НН в отглагольных прилагательных и причастиях. Признаки, по которым можно определить часть речи (отглагольное прилагательное или причастие). Различие причастия и прилагательное.

Социология. Ответы на билеты 1-12

Социология - это наука, изучающая структуры общества, их элементы и условия существования, а также социальные процессы, протекающие в этих структурах. Общество является объектом социологии.

Особенности развития системы профессионального обучения в России

Психология личности педагога профессионального обучения. Систематическое профессиональное образование в России.

Расчетно-графическая работа по дисциплине «Теоретическая механика»

Кафедра «Прикладная механика» Расчетно-графическая работа №1 по дисциплине «Теоретическая механика» Специальность 1 – 36 09 01 Машины и аппараты пищевых производств Специализация 1 – 36 09 01 01 Оборудование предприятий пищевых производств

Сохранить?

Пропустить...

Введите код

Ok